6月17日，工信部發布《重型商用車輛燃料消耗量限值》(征求意見稿)(以下簡稱《征求意見稿》)，明確了重型商用車燃料消耗量限值、生產一致性要求、認證擴展要求以及實施日期。《征求意見稿》的發布，將對商用車行業節能技術研發、技術路線布局產生深遠影響。

限值較第三階段加嚴15%

我國重型商用車燃料消耗量限值的前三個階段，分別于2012年、2014年、2019年實施，經過三個階段的標準更迭，我國重型商用車油耗標準已接近國際先進水平，有效促進了先進節能技術的引進、應用和發展，顯著提升了重型商用車的燃油經濟性。

據悉，此次重型商用車燃耗限值標準的升級，是貫徹落實《汽車產業中長期發展規劃》提出的“到2025年，商用車燃料消耗量達到國際領先水平”目標的重要措施。

考慮國內外車型油耗水平差異和后續標準加嚴的情況，重型商用車油耗標準起草組綜合預判認為：我國第三階段貨車/客車油耗與2025年國外先進水平差距保守估計在15%左右;半掛牽引車油耗差距在20%左右。結合商用車油耗優于第三階段限值標準的情況，提出第四階段限值需要較第三階段加嚴15%左右，基本實現2025年我國商用車油耗達到國際領先水平的目標。

2021年10月11日，GB/T 27840—2021《重型商用車輛燃料消耗量測量方法》發布，對重型商用車燃料消耗量測試規程、計算方式等進行了一定調整。為使車輛試驗更加貼近我國實際情況，第四階段重型商用車油耗測試將從C-WTVC循環切換到CHTC循環工況，這也使得各類車型的油耗測試結果有不同程度的變化。根據行業試驗摸底，工況切換導致商用車油耗有不同程度的增加。

“考慮到工況切換對商用車油耗的影響，我們在限值制定時，結合不同類別、不同質量車型的統計結果，對限值指標進行相應的調整和轉換。總體上看，與現行版本標準相比，各類車型的燃料消耗量限值加嚴了12%至16%不等。”中國汽車技術研究中心有限公司標準化研究所所長、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會主任委員王兆表示，除限值加嚴外，《征求意見稿》還增加了與限值對應的二氧化碳排放量參考值的計算方法，為行業、企業科學評估商用車減排潛力及效果提供科學依據，也為未來重型車排放相關標準統一協調留出接口;增加車型同一型式判定條件，能夠在一定程度上簡化企業申請新產品準入要求，減輕企業測試負擔。

天津大學教授姚春德表示，燃油限值標準的不斷加嚴，旨在進一步降低商用車油耗，這不僅有利于我國環境保護以及商用車行業實現“雙碳”目標，更對增強國家能源安全具有重要意義。

公開數據顯示，2020年我國車用燃油消耗2.27億噸，占社會汽柴油消耗量的85%，預計隨著我國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量在我國石油消耗中的比例還會繼續提高，由此帶來的能源緊張問題將更加突出。重型商用車(指最大設計總質量大于3.5噸的商用車輛)保有量雖僅占汽車總量的15%左右，但作為生產資料，其具有單車能耗高、使用強度大、行駛里程長等特點，是目前我國道路交通中柴油消耗的主力軍，貢獻了超過50%的能耗和碳排放量。

“作為化石燃料消耗大戶，重型商用車有必要在降低燃油消耗方面積極作為，為降低二氧化碳排放盡一份責任。可以說，此次重型商用車第四階段燃料消耗量限值標準的發布是正當其時。”業內專家說道。

提高燃油高效利用

“作為強制性國家標準，重型商用車第四階段燃料消耗量限值若實施，相關重型商用車生產企業必須積極響應，加大對節能技術的儲備和新產品的研發。”中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平指出，為達到新標準限值要求，商用車企業可著重圍繞提高發動機效率、降低空氣和滾動阻力，以及降低車身自重、減少摩擦、提高傳動效率等方面推進節能降耗，這對整車和發動機的技術升級也有一定的促進作用。

在去年舉辦的第二屆世界內燃機大會上，東風汽車集團有限公司副總工程師蔣學鋒就公開表示，應對重型商用車第四階段燃料消耗量限值標準，較為理想的低碳技術解決方案是將發動機熱效率提升到48%，并結合牽引車、掛車的性能優化。他認為，不應把節能減排的壓力全部轉嫁給動力系統，應該讓整車和發動機協同承擔，共同攻克技術難題。

對此，多位行業專家也認為，降低重型商用車燃料消耗量的關鍵在于做好發動機與整車的匹配，這要求整車企業不僅要在傳動總成方面加大研發投入，還要在整車配置應用領域進行科學的產品規劃和市場細分，同時還要與零部件企業就提高傳動效率和降低燃油消耗等方面進行深入合作。

目前來看，國內多數整零企業已開始加大對動力總成節能潛力的挖掘，并向智能化、電氣化轉型。其中，在發動機熱效率提升方面，國內柴油機頭部企業正在積極布局。2020年，濰柴率先發布全球首款熱效率突破50%的商業化車用柴油機，又在今年1月發布了全球首款本體熱效率51.09%的柴油機;玉柴在2020年已完成熱效率50%的內燃機技術研發工作;解放動力預計到2025年實現發動機熱效率達到55%的目標。

“從目前的技術儲備來看，我們可以從容應對重型商用車燃料消耗限值的升級，但達標成本會有有所提升。”一汽解放青島汽車有限公司研發部部長李勝向記者表示，無論是發動機熱效率的提升，還是其他新技術、新材料的應用，都會在一定程度上帶來整車制造成本和購置成本的增加。

動力技術向多元化發展

長期來看，電動化是商用車行業實現“雙碳”目標的主要手段，但中短期內，提高車輛燃油經濟性仍是降低商用車碳排放的重要方式。對此，姚春德指出，重型商用車燃料消耗限值標準趨嚴，不僅有利于促進燃油高效利用，進一步挖掘內燃機潛力，還能有效推動新能源技術、代替燃料、混合動力技術的發展。

毋庸置疑，動力多元化和燃料多元化將成為商用車行業發展的必然趨勢。目前，不少頭部商用車和內燃機企業均將目光投向混動、甲醇、氫能等領域，開始走動力多元化發展路線。

“從目前的技術條件來看，商用車向新能源轉型是大勢所趨，而隨著重型商用車第四階段燃料消耗量限值的呼之欲出，無疑對商用車電動化發展起到一定的助力。”姚春德指出，為了實現汽車零排放的目標，電氣化已成為全球商用車行業發展的大趨勢。

“考慮到燃料消耗量限值的不斷加嚴，可能會導致部分商用車制造商和供應商放棄對柴油車的研發，轉向對新能源汽車的投入。”中國內燃機協會相關負責人認為，隨著下一階段重型商用車燃料消耗量限值實施時間的臨近，商用車全產業鏈或將加速向電氣化轉型。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平則認為，重型商用車領域“政策強、技術弱”的情況尚未出現改觀，在這樣的背景下，重型商用車繼續加嚴燃料消耗量限制，并不符合市場發展實際，在核心技術沒有根本性突破之前，這種單一指標的制定空間將越來越小，帶來的效益也愈發有限，甚至在一定程度上影響終端市場的需求。

關鍵詞： 重型商用車 燃料消耗量 新能源技術 能源安全