3月，我國乘用車市場陷入銷量下滑的通道。中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計的數據顯示，3月，乘用車產銷分別完成188.1萬輛和186.4萬輛，同比分別下降0.1%和0.6%。與上月相比，產銷量均由增轉降。其中，傳統燃油車、高端乘用車、SUV和MPV等各細分領域都出現不同程度的產銷量同比下降。分析原因，既有疫情影響下供給不足的供給端原因，也有消費乏力等消費端因素。總而言之，我國乘用車市場正全面承壓。

燃油車銷量下滑明顯

中汽協數據顯示，3月，國內傳統燃油車銷量(不含進出口)僅為159.5萬輛，同比大跌26.8%。中汽協認為，燃油車銷量大幅下跌的原因主要是國內外環境復雜性、不確定性加劇，并已超出可控范圍。國內疫情近期多發，市場主體運營困難明顯增加，經濟循環暢通遇阻，新的下行壓力進一步加大。在供給端，芯片短缺的情況沒有得到明顯緩解，動力電池等原材料價格快速上漲，進一步推高企業產品制造成本，汽車企業生產經營活動受到一定影響，總體形勢不及預期;在消費端，消費動能明顯不足，與上年同期相比，呈現一定幅度下降。而且，這種需求收縮、供給沖擊、預期轉弱或還將持續一段時間，給今年全年乘用車市場的走勢帶來不利影響。

值得關注的是，今年前兩月我國乘用車產銷量的增長，與企業端補庫存有很大關系。這種補庫存在推高前兩個月汽車產銷量的同時，也讓受疫情影響生產的企業在3月的產品供應捉襟見肘。不僅上海、長春等疫情嚴重的城市4S店完全停擺，北京、南京、重慶等受疫情影響不大的城市，終端市場的銷售情況也不理想。“去年底，4S店還有一定的客流量，現在很多4S店基本上都沒有什么客流了。”中汽協副秘書長陳士華表示，“需求減弱自去年底就開始顯現，再加上今年疫情全國多點散發，這兩大不利因素的影響突出顯現在3月的產銷數據，尤其是3月傳統燃油車的產銷數據更能說明這兩大因素對市場造成的傷害。”

在傳統燃油車銷量大幅下降的同時，新能源乘用車的銷量仍維持在大幅上漲的狀態，這也在一定程度上擠壓著傳統燃油車市場。數據顯示，3月，新能源乘用車銷量達到46.1萬輛，同比增長高達117%。中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，過去很長一段時間以來，在正常狀態下，我國乘用車月銷量一般在200萬輛左右，如今新能源汽車月銷量達到了40多萬輛，相當于占據了過去乘用車月銷量的20%。此消彼長，傳統燃油車的銷量必然會有所下降。

中汽協統計的重點企業集團市場集中度情況顯示，1～3月，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為558.6萬輛，同比下降0.5%，占汽車銷售總量的85.8%，低于上年同期0.6個百分點。而這些企業的主力銷售車型正是傳統燃油車。同時，新造車企業1～3月的銷量已經達到34.2萬輛，同比增長了131.4%;集中度達到5.3%，增長3個百分點。而這些新造車企業都是新能源車企。新能源乘用車正在全面擠占傳統燃油車的市場。

消費需求不足帶來的系列問題已經得到有關管理部門的重視。4月10日，《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》發布，就強化市場基礎制度規則統一、推進市場設施高標準聯通、打造統一的要素和資源市場、推進商品和服務市場高水平統一、推進市場監管公平統一、進一步規范不當市場競爭和市場干預行為等提出明確要求。而構建全國統一的汽車消費市場將對提振汽車消費具有積極的促進作用。4月13日召開的國務院常務會議也部署了促進消費的政策舉措，提出鼓勵汽車、家電等大宗消費，各地不得新增汽車限購措施，已實施限購的逐步增加增量指標;支持新能源汽車消費。汽車消費有望在獲得政策支持后迎來復蘇。

插混車型受追捧 銷量大漲

中汽協數據顯示，3月，新能源乘用車的銷量達到了46.1萬輛，同比增長了117%。其中，插混車型的銷量增幅達到了142.6%，遠高于純電動乘用車同比增幅111.8%。插混汽車更靈活、便捷的使用特征，正在幫助其快速打開市場。同時，車企也看到了這種消費需求，越來越多插混車型得以推出。這在給消費者提供更多選擇的同時，也進一步提升了這種車型的整體銷量。

以理想汽車為例，作為惟一一家靠一款車型打天下的頭部造車新勢力，其憑借理想ONE這一款車型實現了月銷萬輛的銷售成績，遠遠領先其他造車新勢力。理想汽車公布的數據顯示，3月交付約1.10萬輛，同比增長125.2%。一季度，理想汽車累計交付約3.17萬輛，同比增長152.1%。自交付以來，理想ONE累計交付量已達15.58萬輛。另一家主打增程式(納入插電式混合動力統計)車型的新品牌，賽力斯也在3月取得了不錯的銷售成績。重慶小康工業集團股份有限公司公布的產銷快報顯示，3月，小康股份新能源汽車售出7451輛，同比提升164.69%。一季度累計同比提升207.43%，售出14200輛。其中，賽力斯3月售出3160輛，一季度累計售出5044輛，同比大幅提升1186.73%。

除造車新勢力外，主要傳統車企也幾乎都推出了插混車型，成為當前插混車型產銷量大幅上漲的重要推動因素。比亞迪公布的數據顯示，3月，比亞迪乘用車銷售104338輛，其中，純電車型銷售53664輛，DM插混車型銷售50674輛。插混車型占據著比亞迪新能源汽車銷量的半壁江山。而正是依靠插混方面的技術優勢和銷量的不斷提升，比亞迪才勇于提出自2022年3月起停止燃油汽車生產的戰略。在比亞迪主要乘用車型都提供插混車型的同時，各主流合資品牌的新能源汽車戰略也以插混作為突破口，由此加快在華電動化轉型速度，這也在很大程度上推動了插混車型銷量的快速增長。

同濟大學汽車學院教授韓志玉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，插混技術在節能減排方面的出色表現，以及政策的推動讓它在中國市場獲得不錯的銷量。盡管未來政策可能不再繼續向插混傾斜，但其在節能減排方面的作用和使用方面的便利性，也會讓車企和消費者在未來一段時間內繼續青睞這種車型，從而推動該細分市場銷量的持續提升。中汽協副總工程師許海東也表示，相較于純電動車型，插混車型的適應性更強，可以很好地緩解純電動車充電難、里程焦慮等問題，自然更容易獲得消費者的青睞。

SUV和MPV產銷量均有所下滑

中汽協數據顯示，3月，轎車和交叉型乘用車產銷同比增長，其中交叉型乘用車產銷同比增幅最為突出，分別增長39.4%和34.1%;SUV和MPV產銷同比下降，這兩大乘用車市增長主力車型產銷量的下滑，正是3月乘用車產銷量下滑的主要原因。以這兩類車型為銷售主力的車企，市場表現也在3月出現明顯下滑，長城汽車的表現尤為明顯。

雖然3月長城汽車的銷量再次突破10萬輛大關，達到100930輛，實現了環比43%的增長，但這無法掩蓋其同比下滑8.86%的遺憾。主要銷量擔當——哈弗品牌的銷量下滑是導致長城汽車3月銷量同比下滑的重要因素。長城汽車發布的數據顯示，3月，哈弗品牌的銷量為54534輛，同比下降18.83%。雖然坦克品牌在3月實現了8922輛的銷量成績，但這種增長卻面臨很大隱憂。4月13日，坦克品牌官方App發布通知稱，受到上海、江蘇、吉林等多地疫情影響，坦克300車型共涉及8家供應商伙伴停工、停運，坦克300車型于4月14日起暫停生產，受此影響，坦克300用戶的車輛面臨推遲交付。

據中汽協統計，今年前3月，銷量排名前十位的SUV生產企業共銷售153.6萬輛，占SUV銷售總量的57.6%。在銷量排名前十位的SUV生產企業中，與上年同期相比，比亞迪和特斯拉銷量增速依然顯著，上汽大眾也呈快速增長的態勢，其他企業呈不同程度下降。

雖然相比轎車和SUV，MPV的市場體量較小，但在3月其銷量也出現了同比下降。數據顯示，3月MPV銷量為7.2萬輛，同比下降33.2%。在芯片供應緊張情況下，車企將更多的芯片資源傾斜到轎車和SUV車型上，這就導致MPV產量受影響，從而影響其終端銷售市場。據中汽協數據，今年前3月，銷量排名前十位的MPV生產企業共銷售17.3萬輛，占MPV銷售總量的84.7%。在銷量排名前十位的MPV生產企業中，與上年同期相比，上汽通用、上汽通用五菱、東風本田和福建奔馳銷量有所下降，其他企業呈不同程度增長。3月，MPV銷量排名前兩位的五菱宏光和別克GL8的銷量都出現了大幅下滑。其中，五菱宏光的銷量為13726輛，同比下降46.1%;別克GL8降幅更大，達到了58.3%，銷量僅為7839輛，不及去年同期的一半。

不過，雖然自主品牌SUV和MPV產銷量均同比下滑，但依靠新能源汽車板塊的搶眼表現，自主品牌當前的市場占有率依然處于令人滿意的狀態。數據顯示，3月，自主品牌乘用車銷量達到90.4萬輛，同比增長了21.5%;市場份額達到48.5%，上升了8.8個百分點。前3月，自主品牌乘用車銷量達到了254.7萬輛，同比增長了21%;市場份額達到45.9%，上升了4.6個百分點。陳士華表示，自主品牌市場份額的上升，主要得益于自主品牌在產品開發、市場營銷等方面能力的持續提升。尤其是在電動化和智能化方面的快速反應，讓中國品牌更好的抓住了當前中國消費者的需求，因此獲得了較好的市場表現。

國產高端乘用車銷量拖后腿

中汽協數據顯示，3月，國內生產的高端品牌乘用車銷量為27.3萬輛，同比下降14.3%，降幅大于乘用車總體降幅。高端乘用車降幅大于乘用車總體降幅，這種情況以往并不多見。尤其近兩年，我國乘用車市場正處于消費升級的向上發展區間，主要高端乘用車品牌的銷量都處于上升區間，以BBA(奔馳、寶馬、奧迪)為代表的高端乘用車品牌也在銷量上取得一個又一個突破。即使在過去兩年疫情影響下，中國乘用車總體市場負增長的情況下，主要高端乘用車品牌也始終扮演市場增量極的作用。3月，高端品牌銷量主要是受供給端供給不足影響。在轎車和SUV兩大領域，高端品牌拳頭產品銷量都出現了不同幅度的下降。

數據顯示，位列3月高檔品牌轎車銷量前三位的奔馳E級、寶馬5系和奧迪A4，銷量分別為1.3萬輛、1.2萬輛和1.1萬輛，分別同比下降7.25%、25%和28.6%。位列第5的寶馬3系降幅甚至高達51%，僅為8513輛，不足去年3月銷量的一半。

位于此輪疫情重災區吉林長春的一汽-大眾奧迪首當其沖，銷量下滑在所難免。近日，奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼在接受德國媒體采訪時表示，目前奧迪品牌旗下的A1與Q2車型將在產品周期結束后正式停產，同時奧迪也不會繼續推出替代車型。此舉是為了保持其在高端豪華車市場中的競爭力。此外，由于受到芯片短缺、疫情等因素的影響，奧迪也希望將更多資源集中到利潤率更高的高端車型以及電動車上。受長春疫情影響，中國一汽宣布，其位于長春的五大整車工廠從3月13日起計劃全部停產。直至4月11日，中國一汽對外宣布全面啟動復工。在這期間，一汽-大眾奧迪的Q5L、A4L、A6L、Q3等車型正常的生產、銷售節奏都受到了影響。其他沒有處于疫情重災區的品牌，在全國聯防聯控等管控措施影響下，正常的供應鏈節奏難免受到影響。再加上芯片供應緊張并沒有得到明顯緩解，供給不足必然給國產高端乘用車產品的產銷量帶來影響。

在高端SUV市場，3月銷量前十位的燃油車銷量都出現了同比下滑，且降幅都在兩位數。排在第2位、第3位和第5位的奔馳GLC、寶馬X3和奧迪Q5銷量分別為12748輛、11231輛和10703輛，雖然月銷量均超萬輛，但降幅卻分別達到10.5%、16.8%和29.9%。這也充分說明我國汽車消費正在出現萎縮的態勢。

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