編前：“目前很多整車廠依舊把車規(guī)級芯片、操作系統(tǒng)等‘卡脖子’技術扔給一級配套商，自己卻不采取任何行動。”在日前舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩的一席發(fā)言在業(yè)內(nèi)引起了不小的震動。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)革命進行到下半場，能否解決“缺芯少魂”問題，是行業(yè)保持領先地位的關鍵。記者了解到，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈重塑的當下，車企正全力解決“卡脖子”問題，爭奪對芯片、操作系統(tǒng)這兩個堪稱大腦和神經(jīng)系統(tǒng)的軟硬件技術主導權與供應鏈主導權。與此同時，不同參與主體之間的開放合作更是大勢所趨。

芯片和操作系統(tǒng)定勝負

2021年，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量超過350萬輛，市場規(guī)模位居世界第一。“如果把新能源汽車比作上半場，智能網(wǎng)聯(lián)汽車比作下半場，中國汽車產(chǎn)業(yè)上半場取得了很大成效，但真正決定勝負的是下半場。”苗圩如此形容當下我國汽車產(chǎn)業(yè)的狀況。因此，在我國新能源汽車市場規(guī)模快速壯大后，下一步需要解決的則是在關鍵技術方面“受制于人”的問題。

芯片正成為制約汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素。記者了解到，在車規(guī)級芯片中，功能型芯片占比在20%左右，其中的高算力AI芯片隨著智能汽車的發(fā)展，面臨較大幅度的需求增長;占比40%左右的功率半導體，是新能源汽車最緊缺的芯片。黑芝麻智能創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官單記章表示，車用芯片種類繁多，分布在網(wǎng)關、車身控制、自動駕駛、座艙、動力系統(tǒng)等位置，智能汽車的各個部件都需要大量芯片，大約有幾百顆甚至上千顆。隨著自動駕駛等級的提升，自動駕駛車輛內(nèi)部的芯片體系和電子電氣架構呈現(xiàn)集成式的趨勢。傳統(tǒng)的單功能芯片會慢慢地整合，形成自動駕駛計算芯片，即智能汽車的“大腦”。

除芯片外，操作系統(tǒng)也是汽車企業(yè)實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型必須補足的短板。目前，全球車用操作系統(tǒng)底層內(nèi)核有安卓、Linux、QNX三種操作系統(tǒng)，國內(nèi)自研的AliOS、斑馬、鴻蒙等車用操作系統(tǒng)已經(jīng)開始起步并應用。

隨著汽車“新四化”的推進，可以預見的是，芯片和操作系統(tǒng)在汽車中所占的比重越來越高。不過，有數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車芯片自給率不足5%。當全球汽車芯片出現(xiàn)波動時，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著芯片“卡脖子”問題，“缺芯少魂”的危機感已在汽車行業(yè)彌漫多時。此前，大眾、福特、日產(chǎn)、豐田等汽車巨頭因缺少芯片而減產(chǎn)或者停產(chǎn)的情況時有發(fā)生。

部分車企開始自研芯片

對于一直持續(xù)的“缺芯”問題，業(yè)內(nèi)的討論從未停止。不少專家提出，為滿足車企急需，國家應該盡快摸清車用芯片供應鏈，尤其是關鍵芯片領域的底數(shù)，強化監(jiān)管，保證供給;多管齊下，用專項基金、合資、稅收優(yōu)惠和支持上市以及鼓勵產(chǎn)學研協(xié)作等手段，大力推動車用芯片供應鏈自主研發(fā)，以搶占產(chǎn)業(yè)鏈制高點，確保掌握產(chǎn)業(yè)主動權;車企應當加大與芯片企業(yè)的合作力度等。不過，部分主力車企已經(jīng)開始著手自研芯片，逐步突破“卡脖子”技術，快速推進芯片替代。

對于車企來講，自研芯片的好處有很多：把握芯片供應的主動權，減少對供應商的依賴，不再被卡脖子，把產(chǎn)能穩(wěn)穩(wěn)抓在手里;軟件定義汽車時代到來，智能汽車上的半導體占到整車成本的35%左右。芯片短缺后的大幅漲價給車企帶來較大負擔，對于芯片車企普遍是買不到，也買不起，自研芯片可以增強對整車成本的控制;整車廠對自身產(chǎn)品最為了解，自研芯片可以保證更高的適配度，量身打造最適合自己的定制化產(chǎn)品。

對于車企自研芯片的舉動，一位整車廠內(nèi)部人士向記者透露：“在芯片、操作系統(tǒng)等方面，我國確實做得晚。不過這是電子行業(yè)的問題，不能怪到車企頭上。”他提到了當下存在的一些共性問題，如我國芯片行業(yè)整體落后，缺少加工設備光刻機，制程、設計很復雜等。“主要是太燒錢，還不一定能做好，早期沒人愿意做。現(xiàn)在有自研芯片能力的車企，高級芯片全部還是由國外供應商提供。”該人士說。

苗圩此前提到，解決芯片短缺的問題，應該立足在國內(nèi)，實行車企與ICT企業(yè)之間的合作。據(jù)悉，目前我國車規(guī)級芯片使用量占全球車規(guī)級芯片的30%左右，但國內(nèi)保障水平只有不到10%，上汽、比亞迪、長城等車企，以及安世半導體、華虹、華為等電子信息企業(yè)已經(jīng)開始投資車規(guī)級芯片，地平線、黑芝麻、四維圖新等研發(fā)的AI芯片也已經(jīng)在國內(nèi)裝車應用。

合資、合作是主流趨勢

事實上，就車企而言，并非按兵不動。近年來，車企一直在通過投資、合資或合作的方式參與芯片的研發(fā)流程。

比如，一些車企選擇與科技公司合作，加速在芯片領域布局。其中，北汽產(chǎn)投在2020年，與Imagination集團、翠微股份共同簽署協(xié)議并宣布成立北京核芯達科技有限公司。該合資公司主要研發(fā)自動駕駛應用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片。吉利控股的億咖通科技一方面宣布與Arm中國達成合作，共同出資成立芯擎科技;另一方面，與云知聲共同出資成立合資公司芯智科技。長城汽車則選擇對地平線進行戰(zhàn)略投資，進軍芯片產(chǎn)業(yè)。

今年3月，比亞迪也宣布與英偉達在智能駕駛技術方面達成合作，并計劃從2023年上半年起，在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺。無獨有偶，比亞迪也選擇了自動駕駛領域巨頭百度成為其智能駕駛技術供應商，百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖。目前，百度智駕團隊已經(jīng)提前進場配合比亞迪進行開發(fā)，不久將實現(xiàn)合作車型量產(chǎn)。

“為了實現(xiàn)最佳性能，汽車的軟件和硬件必須出自同一只手。”去年5月，大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在接受媒體采訪時表示，大眾計劃自主設計和開發(fā)高性能芯片以及所需的軟件。迪斯表示，大眾集團沒有計劃自己生產(chǎn)芯片，但希望自主研發(fā)并掌握專利，大眾集團軟件部門CARIAD將拓展相應業(yè)務。

傳統(tǒng)車企正在積極布局，對自研非常重視的造車新勢力自然也不示弱。一直以來，自動駕駛功能都是3家頭部新勢力車企全力比拼的領域。去年4月，有媒體報道稱，小鵬汽車自動駕駛硬件研發(fā)已經(jīng)涉足芯片領域，主要研發(fā)自動駕駛專用芯片，“目前團隊規(guī)模不大，10人以內(nèi)。如果進展順利，小鵬芯片有望在2022年初流片。”同樣，去年10月，蔚來汽車被曝出計劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片，并已成立獨立硬件團隊，項目由蔚來汽車董事長兼首席執(zhí)行官李斌帶隊推動。

值得注意的是，去年9月，五菱汽車在其品牌發(fā)布會上“劇透”了五菱芯片。上汽通用五菱宣布，將與國內(nèi)多家芯片企業(yè)聯(lián)合打造一個開放共享的國產(chǎn)芯片測試驗證與應用平臺，加快芯片國產(chǎn)化應用。“十四五”期間，上汽通用五菱GSEV車型平臺將實現(xiàn)芯片國產(chǎn)化率超過90%。此外，去年10月零跑汽車正式發(fā)布了首款完全自主知識產(chǎn)權的智能駕駛芯片——凌芯01。

芯片企業(yè)開放共享

如何更好地把握行業(yè)發(fā)展趨勢，探明下一階段產(chǎn)業(yè)方向，更好地應對挑戰(zhàn)、引領變革、推動新能源汽車市場向更高層次發(fā)展?目前，車企和供應商之間進行合作研發(fā)，跨界融合，已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。此前，無論是供應商造車，還是車企介入供應商研發(fā)，幾乎已經(jīng)成為常態(tài)。

記者了解到，地平線推出了結合征程5芯片的開源開放的實時操作系統(tǒng)Together OS，攜手合作伙伴共建車載數(shù)字基座，助力行業(yè)構建車載OS生態(tài)系統(tǒng)。在苗圩批評車企之后，地平線創(chuàng)始人兼首席科學家余凱隔空給出了回應：地平線將進一步嘗試向部分整車廠開放BPU IP授權，助力車企提升差異化競爭力，加快創(chuàng)新研發(fā)速度。可以看到，一部分車企開始對自研有需求，這和地平線這些開放授權的創(chuàng)新公司，可以說“不謀而合”。

目前，地平線是中國惟一一家實現(xiàn)車規(guī)級汽車智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)，征程系列芯片出貨量已突破100萬片。地平線已同超過17家車企簽下超過45個前裝量產(chǎn)項目的定點，并已順利完成多個量產(chǎn)項目交付。

同樣，據(jù)單記章介紹，黑芝麻智能已經(jīng)開發(fā)了完整的、軟硬件完全解耦的、開放的軟件體系。除了本身芯片上的SDK以外，還有算法和各種應用的開發(fā)工具，能夠提供非常完整的解決方案。并且，從芯片設計之初，黑芝麻智能就充分考慮到要支持產(chǎn)業(yè)鏈上不同合作伙伴采用該芯片平臺，所以芯片架構適合于軟硬件完全解耦的模式，每個模塊都可以獨立替換開發(fā)，給客戶提供了更靈活的合作模式。

可以看到，當下的自動駕駛芯片企業(yè)正在變得越來越開放。此外，理想汽車在擴充了自動駕駛團隊后，根據(jù)官方發(fā)布的理想L9功能，搭配了其全自研的智能駕駛系統(tǒng)——理想AD Max。這套智能駕駛系統(tǒng)，采用全棧自研的感知、決策、規(guī)劃和控制軟件，具備AEB自動緊急制動功能。此外，理想汽車已經(jīng)投資了半導體公司。企查查顯示，3月23日，蘇州斯科半導體有限公司成立，注冊資本3億元。據(jù)悉，該公司由理想汽車關聯(lián)公司北京車和家汽車科技有限公司、三安光電全資子公司湖南三安半導體有限責任公司共同持股。

車企能否掌握主導權

不過，在這場汽車革命浪潮中，智能汽車看不見的地方，比如從OS、SOA到域控制器、電子電氣架構等，車企正在和第三方進行博弈。廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院電子電器系統(tǒng)集成部智能網(wǎng)聯(lián)技術研發(fā)中心副部長徐偉表示，在和零部件企業(yè)合作開發(fā)的過程中，目前還是會遇到一些問題。他認為，智能汽車的軟件開發(fā)正逐漸向整車廠遷移，并且最終的主導權一定是在整車廠手里。只有這樣整車廠才能做到更方便快捷的軟件升級，就像特斯拉一樣，否則將面臨軟件功能升級障礙。

對于車企的擔憂，一級供應商也在尋找自身位置的平衡。博世中國區(qū)總裁陳玉東表示，在汽車軟件技術分工上，零部件企業(yè)和整車企業(yè)并不沖突，整車企業(yè)會逐漸掌握與用戶交互相關的軟件技術，而像博世這樣的公司會提供基礎性軟件，“基礎性的軟件，整車企業(yè)不見得都能做，一是成本高，二是車企沒有專業(yè)技術。”

記者了解到，目前芯片供應商已經(jīng)直接跳過一級供應商走到臺前與車企直接進行合作。對于車企來說，為保證產(chǎn)能，開始主動和芯片廠商對話。在未來的兩年，芯片供應能見度仍然模糊，這促使車企不得不尋求其他途徑來解決供應鏈難題。

其實，對于整車廠來講，采用哪種芯片，需要經(jīng)過計算，并基于要提供給用戶的體驗，以及要解決的系統(tǒng)場景，根據(jù)正向設計系統(tǒng)以及軟硬件架構，從而推導出來需要的芯片算力。可以看到，原本承擔集成任務的整車廠，正開始技術自研;二級供應商能夠直接與整車廠進行技術合作與互動;過去連接起整車廠與底層零部件供應商的一級供應商也正在重新尋找自身定位。在需求透明的前提下，從行業(yè)態(tài)勢來看，車企開始陸續(xù)和芯片廠商直接簽訂協(xié)議的情況不會“一刀切”，未來可能是多種形態(tài)并存的狀態(tài)。

根據(jù)目前的情況，為了更好地幫助整車廠和芯片企業(yè)對接，一些新角色正應運而生。記者了解到，一汽、東風、長安和南京江寧經(jīng)開區(qū)組織成立了中汽創(chuàng)智，定位為0.5級供應商。產(chǎn)品仍然要賣給一級供應商，由它做成域控制器，最終向車企提供產(chǎn)品。地平線總裁陳黎明則提到，產(chǎn)業(yè)各方緊密協(xié)同、開放融合、合作創(chuàng)新的生態(tài)將會是智能汽車發(fā)展的主要方向和趨勢。

關鍵詞： 新能源汽車 生態(tài)系統(tǒng) 汽車工業(yè) 自研芯片