近日，北京市經信局發布《關于開展2021～2022年度北京市燃料電池汽車示范應用項目申報的通知》(以下簡稱《通知》)，明確了燃料電池汽車示范項目的組織方式、應用場景、申報要求、資金支持細則及撥付、監督考核等具體信息。

北京發布燃料電池汽車補貼標準

《通知》強調，燃料電池汽車示范應用項目主要采取“應用場景示范+‘示范應用聯合體’申報”的方式，明確了車輛推廣獎勵、運營獎勵、加氫站建設、運營補貼、關鍵零部件創新獎勵標準，并提出燃料電池汽車示范應用項目由“示范應用聯合體”申報，“示范應用聯合體”由燃料電池汽車整車制造企業牽頭，會同燃料電池系統企業、車輛運營企業、加氫站運營企業組成。

在應用場景方面，2021～2022年度北京市燃料電池汽車示范應用項目主要包含省際間專線貨運、城市重型貨物運輸、城市物流配送、城市客運四大類型，示范應用規模總計1162輛，根據不同應用場景給予不同的市級獎勵。

具體來看，燃料電池車輛的獎勵分為推廣獎勵和運營獎勵。其中，車輛推廣獎勵以當年8月13日至次年8月12日為一個核算年度，對納入并完成示范應用項目的燃料電池汽車，按照國家獎勵1：1的標準安排市級車輛推廣獎勵資金。

車輛運營獎勵標準也十分明確。對輕型車輛(總質量4.5噸以下)、中重型車輛(總質量4.5噸及以上，含客車)分別按照0.3萬元/萬公里、1萬元/萬公里的標準給予運營獎勵。每個核算年度車均用氫行駛里程以6萬公里為獎勵上限，超出部分可結轉至以后年度。

但需要注意的是，運營獎勵并不是符合條件就能順利獲得。《通知》明確了監督考核要求：整車及關鍵零部件等基礎信息和車輛運行數據需無條件接入指定的第三方平臺，上牌車輛在第一年度用氫行駛里程需超過0.75萬公里，此后3年每年度用氫行駛里程需超過1.25萬公里，且車輛在示范城市群內用氫行駛里程比例需達到80%以上。只有滿足上述要求，才可獲得運營獎勵。

此外，從北京市的補貼細則來看，僅僅是車輛推廣獎勵，在為期4年的示范應用期間，輕型車單車獎勵就達72萬元，而31噸以上自卸車和牽引車的獎勵最高可達189萬元。對此，業內普遍認為，北京啟動燃料電池汽車項目申報，對于加快燃料電池商用車推廣應用起到極大的促進作用，對加快京津冀燃料電池汽車示范城市群建設、促進實現“雙碳”目標具有重要意義。

在中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿看來，燃料電池汽車示范應用項目的啟動，可以幫助有核心技術的企業形成規模化效應，突破關鍵技術，消除“卡脖子”的短板，為燃料電池商用車產業化發展奠定堅實基礎。

燃料電池汽車推廣應用提速

近年來，我國對燃料電池汽車產業高度關注，政策持續加碼。特別是2020年，五部委聯合發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中明確提出，采用“以獎代補”的方式支持產業發展，并釋放了重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域產業化應用的信號。

“以獎代補”政策的落地，已成為燃料電池汽車“十城千輛”的開端。據不完全統計，截至目前，上海、天津、廣州、佛山、濟南、武漢、如皋、蘇州、成都等全國20多座城市均出臺了支持氫能和燃料電池產業發展的政策。

去年9月，京津冀、上海、廣東3個燃料電池汽車應用示范城市群率先獲批。今年1月，河北、河南兩個城市群持續跟進，示范城市群“3+2”格局初步形成。

作為京津冀燃料電池汽車示范城市群的牽頭城市，北京市的氫能及燃料電池產業呈現良好發展態勢。去年8月發布的《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020～2025年)》更是明確提出，到2023年推廣燃料電池汽車3000輛，到2025年實現燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。

“當前，國家及地方的支持政策無疑為新能源商用車發展注入強大動力，尤其是財政補貼對于培育新能源商用車消費市場、帶動產業發展起到了十分重要的作用，并且促進了新能源商用車技術水平的提升。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

對于北京燃料電池汽車的示范應用，崔東樹指出，此次采取以“結果為導向”的補貼方式，依據驗收評估和績效評測結果核定并撥付獎勵資金，這在一定程度上拉動了城市群以及企業技術研發創新的積極性，避免造成財政補貼浪費的情況出現。

以自主創新推動產業化落地

目前，氫燃料電池技術率先在商用車領域應用已成為行業共識。此前，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也提出，將發展燃料電池商用車作為整個燃料電池行業的突破口，以客車和城市物流車為切入領域，重點在可再生能源制氫和工業副產氫豐富的區域推廣中大型客車、物流車，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡領域。

而此次北京燃料電池汽車示范推廣項目更是明確圍繞商用車四大應用場景。“從技術、成本、配套設施等方面來看，氫燃料電池汽車在商用車領域應用更具優勢，特別是在長途重載運輸領域潛力巨大。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，燃料電池具備更高的能量密度，這也意味著燃料電池自重輕，續駛里程更長、加氫時間更短，能夠滿足大型商用車重載、高效運輸需求，加之商用車運行路線相對固定，更適合燃料電池的技術特點和產業基礎，所帶來的節能減排效果也更為顯著。

雖然燃料電池在商用車行業的應用蔚然成風，但不可忽視的是，由于起步較晚，我國燃料電池產業發展依然存在諸多痛點。當下，實現關鍵原材料國產化、核心技術自主可控、降低產品生產成本是燃料電池汽車產業鏈上下游企業的共同關切。

此前，中國工程院院士衣寶廉曾指出，燃料電池汽車要實現產業化，就必須堅持自主創新，實現關鍵材料與零部件的批量生產，大幅降低燃料電池汽車成本、加氫站建設成本以及氫源成本。

“近年來，隨著燃料電池汽車示范城市項目的不斷推進以及車企的深度技術攻關，我國燃料電池商用車已得到用戶的廣泛認可，可基本滿足多種應用場景的使用要求。今后，我們在不斷驗證并優化技術的同時，還將通過規模化量產進一步降低燃料電池的成本，帶動關鍵材料與部件國產化應用，最終實現整個產業鏈的自主可控，使燃料電池汽車具備更高的經濟性。”驥翀氫能董事長付宇對記者表示。

關鍵詞： 燃料電池 電動汽車 物流運輸 補貼標準