近來，干了多年汽車維修的技師孫競有些悶悶不樂。一直以來，孫競對自己的維修水平頗為自信，認為“憑本事吃飯永遠餓不著”，但直到他開始頻繁接觸到新能源汽車，才發現自己竟不知從何下手，一種強烈的危機感陣陣襲來。

有同樣困惑的還有孫競的徒弟，從事車修工作四年的劉波濤。他曾問過孫競：“師傅，新能源汽車是未來的趨勢，我現在很擔心，像我這樣學發動機的學到最后跟燃油車一樣被淘汰了，怎么辦?”

的確，孫競、劉波濤師徒的擔憂并非杞人憂天，新能源汽車時代來得太快了，快到讓很多汽車售后市場從業者還沒做好準備。“我在汽修學校上課時，班主任還調侃我們害怕碰到電池負極火花，說你們見過哪個人修車被電死的。”劉波濤告訴記者，“沒想到如今維修新能源汽車時，預防觸電已是稀松平常的操作了。”

新能源汽車售后人才缺口或達每年10萬人

當前，我國新能源汽車已從培育期進入快速成長期，市場迎來爆發式增長。

2021年，全國新能源汽車產銷分別為354.5萬輛和352.1萬輛，連續7年位居世界第一，滲透率提高至13.4%。截至2021年底，全國新能源汽車保有量784萬輛，占汽車總量的2.6%。隨著新能源汽車保有量不斷提升，引發大量的售后維保需求，成為汽車行業發展新階段遇到的新問題，也使新能源汽車售后維修人才成為緊缺人才。

統計數據顯示，我國汽車銷售和售后人才缺口已達70萬人。在去年年底舉行的中國電池工程師年會暨中國電池產業鏈技術精英交流會上，北京綠色智匯能源技術研究院技術總監張旻昱推測，新能源汽車的售后人員，包括儲能的售后、維修和定檢人員的缺口，一年有10萬人。

有關專家介紹，目前新能源汽車維修人才短缺主要體現在三個方面：首先，電池檢測及維護技工短缺，傳統汽車的維修技工無法滿足電動車電氣化檢測、維護維修的需求;其次，充電樁故障維修技工短缺，充電樁專業人才市場呈現出”井噴“需求，充電樁安裝、檢驗專業或將成為新工種;第三，大數據分析工程師短缺，新能源汽車相對于傳統燃油車，使用過程中產生了大量的電池相關數據，但能夠進行這些數據分析的專業人才寥寥無幾。

新能源汽車作為集聚汽車“新四化”變革各核心要素的創新復合“新物種“，在技術路線、產品結構、用戶消費、售后服務、配套支持體系等方面，均與傳統汽車有著顯著的差異，不能用傳統的眼光去看待，也不能用傳統方式進行售后服務。

聚焦國內新能源汽車售后市場的創新服務機構——科波拉汽車咨詢服務(青島)有限公司，其創始人、首席執行官王浩介紹，與傳統汽車相比，新能源汽車售后服務對技術人員的專業能力要求不同。針對傳統燃油車的檢測、維修、部件更換，容錯率高。而新能源汽車以化學、電子、信息為核心的零部件檢測、維修，則需要使用更為精密、低誤差率的專業工具、設備和方法。可以說，傳統燃油車的維修經驗，在新能源汽車身上，大部分已經失靈。

另外，作業安全風險等級不同。傳統燃油車在售后作業中，面臨的是機械部件可能給操作人員帶來的擠壓、砸傷等意外傷害風險，雖然也會涉及汽車電路，但都在安全電壓以內，很少能對人造成生命威脅。而新能源汽車的核心部件，是高壓電系統，一般維持在300～700伏的電壓，可以瞬間造成人身傷、亡。所以需要售后操作人員，必須學習和掌握高壓電的安全防護措施和規范的操作方法。

造車新勢力、三電供應商缺口最大

身處汽車技能培訓教育領域的湖南吉利汽車職業技術學院校長、湘潭理工學院校長袁禮斌，對新能源汽車售后人才的短缺深有體會，但他直言，人才缺口最大的當屬造車新勢力。

傳統車企擁有完整的售后體系，可以通過對既有人才的知識結構調整和培訓，使其轉變為新能源售后人才。但造車新勢力需要從零開始構建自身的售后體系，由于這項工程投入大、周期長，一般前期會更多依靠與維修廠的合作提供售后服務。特別是隨著造車新勢力的月銷量陸續破萬輛，保有量日漸增加，售后服務跟不上的矛盾日漸突出，對新能源專業人才的渴求也更加迫切。

而建立一套完整的售后服務體系，成本是相當高昂的。并且造車新勢力的產品多面向年輕消費者，其構建的售后服務體系必須要滿足年輕一代的新需求。可以看到，如今年輕人的創新意識和互聯網思維非常強烈，高度依賴于線上服務。袁禮斌解釋，最好能網上下單、上門取送，不在意車在哪兒修、怎么修，只要修好就行。未來這一人群的占比會越來越高，這給售后服務體系建設帶來很大挑戰，先要建好這樣的售后服務體系，第二步才是尋找與之相匹配的售后人才。

除了造車新勢力，袁禮斌判斷三電供應商對于售后人才的需求也將很快爆發。與傳統燃油車不同，新能源汽車的三電維修由于技術門檻較高，售后基本由供應商直接負責。特別是動力電池，除了比亞迪，大多數車企都要靠外部采購電池，因而隨著新能源汽車保有量的增加，三電供應商對售后人才的需求也隨之凸顯，這也是寧德時代聯合行業企業延伸售后業務布局的原因。

袁禮斌解釋說，事實上，由于新車故障率較低和質保期等原因，新能源汽車售后市場的爆發要比新車市場的爆發滯后兩至三年，但人才的培養必須要趕在銷量井噴之前。傳統的汽修人員一般出身中職、專科，而新能源汽車的特殊性，要求其售后維修服務人員必須具備一定的軟件、物聯網及數據分析能力，本科學歷更為適宜。因此，袁禮斌也在致力于調整人才的培養方向，向新能源汽車售后市場更需要的有電工證、綜合能力更強的課程方向傾斜，提升院校學生的實踐能力，在一定程度上打通本科生與專科生的課程內容，來滿足即將爆發的新能源汽車售后人才需要。

增加培訓和福利以吸引人才

2025年我國2000萬輛新能源汽車的保有量，將催生274.6億～549.2億元的售后維保產值規模。這意味著，2030年新能源汽車售后維保產值將有望突破1000億元。為迎接未來5～10年巨大的維保市場，汽車行業亟需創新改進維修技術和提高維修技師水平。

但汽車售后行業資深人士容先生卻指出，新能源汽車售后人才培養目前仍存在瓶頸，甚至可以說是個“偽命題”。傳統汽修人員可以通過學習實現轉型，但問題在于，新能源車企將三電維修等核心業務牢牢把握在自己手中，只將鈑噴、洗美等非核心技術業務放權給社會維修體系，導致社會維修體系掌握新能源技術的渠道不暢。

當然，維修連鎖企業或者后市場頭部玩家會更具危機意識，正在主動尋求與造車新勢力的合作，同時加強新能源汽車售后人才的培養。比如天貓養車相關負責人就告訴記者，天貓養車已建立了新能源汽車售后的技術儲備，聚焦在人員培訓方面，也一直在做線上線下的培訓及技術認證。

目前，天貓養車正在積極規劃開發“云課堂”線上的新能源汽車售后培訓課程，并在技術中心落地后開展線下實訓。天貓養車已經在門店技師的培訓認證上增設了“電工崗位培訓”、“高壓電工上崗操作培訓”等一系列針對性課程，以提升廣大基礎服務人員的專業素養。

同時，天貓養車也一直與各地技術學校開展校企合作，接下來也將進一步加強新能源汽車售后專業的技術交流及人員培訓，為門店新能源汽車售后業務的擴大輸送“新鮮血液”。未來天貓養車還將聯合新能源產業鏈企業，對車輛“三電”技術進行針對性強化培訓，真正做到新能源汽車服務的品質有保障。

新能源汽車技能人才培訓，目前主要分為生產廠家、職業院校、社會培訓三大渠道。企業自身培養技師進度較慢，主要通過與部分職業院校開展校企合作、訂單培養等形式獲取。但企業間培訓標準要求不統一，培訓成效有待提升。張旻昱認為，應當統一培訓標準，提高技師水平。因此他建議，一是培訓要成體系，評價是必要的;二是在產業集中地區，引入第三方，爭取相應福利;三是重點培養售后、維修、定檢崗位人員。

容先生也呼吁，車企應對社會維修體系有所放權，給消費者在售后領域提供更多選擇。同時，他也建議，相關部門應該給予新能源汽車售后服務人才和企業更多激勵，比如以落戶政策和稅收優惠等福利鼓勵更多從業者關注新能源汽車的售后，進而培養和留住人才，及時補充新能源汽車售后維修人才缺口，全力保障新能源汽車產業的高質量發展。

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