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余承東怒懟魏牌CEO李瑞峰:增程式混動技術落后是行業共識

日,關于“增程式”優劣與否的一場隔空論戰突然爆發,備受業界矚目。

“增程模式是目前最適合的新能源車模式。”7月9日,在2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇上,華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東在網上的發言,立即遭遇魏牌CEO李瑞峰的回懟:“增程式混動技術落后是行業共識。再大的嘴,也不能大放厥詞。”

增程式技術究竟如何?兩位車圈大佬的爭議又緣何而起?這樣的爭論有無實際意義?在消費者心目中,又是如何看的呢?

雙方論戰緣何而起?

對于增程式,雙方依然是各執一詞。

余承東在此次論壇上表示,增程式汽車作為家庭第一輛車非常合適,他建議盡快淘汰純燃油車,并稱增程車用汽油發電比燃油車更省油,大概能省一半的油,真正帶來能效的提升。余承東認為,充電樁的完善與普及還需要時間,增程模式是目前最適合的新能源車模式。即便是不充電,沒電時可以用油,完全可以當油車用,油耗也僅是同級傳統燃油車的一半都不到。他說,華為產品與技術的加持,對增程模式的發展是有利的。新能源汽車市場空間很大,而增程式車輛的占比還不夠。AITO問界M5、M7的加入進一步擴大了增程車的市場空間,更加速了替代燃油車的步伐。

“打鐵還需自身硬。”李瑞峰表示,增程式混動技術落后是行業共識。增程式就是落后,隔行如隔山。李瑞峰稱“余承東稱增程車不夠先進是胡扯”。他認為,智能DHT混動是全球最好的新能源技術。

而在隔空互懟的背后,雙方的新車銷量卻大相徑庭。

數據顯示,今年5月,包含智能DHT混動車型的魏牌全系車型銷量為2520輛。而使用增程式的AITO問界M5一款車型5月銷量就突破了5000輛。7月上旬,同樣使用增程式系統的AITO問界M7也已經正式上市。賽力斯表示,問界M7在72小時內訂單已經突破了6萬輛。

“現在市場上的車型眾多,買車一看價比和體驗感,二看使用的成本和便利,有喜歡DHT混動車型的,也有喜歡增程式車型的,大家的選擇也是多元化。”正如消費者鞏先生所言,市場消費本身就是多姿多彩,汽車市場消費也呈現多元化趨勢,多一種選擇對消費者都是好事。

怎樣看增程式技術?

隨著車圈內兩位大佬的隔空“對戰”登上熱搜,對于增程式的爭論也再次浮出水面。

“增程式動力技術的確不是一種先進的技術,由于其仍然需要使用燃油,在‘雙碳’目標加速落地的背景下,其發展前景受限。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,因此,其發展意義不大。大眾中國CEO馮思翰曾公開表示,從單車角度來看,增程式電動車具備一定的價值,但從各個國家和全球的角度來看,是最糟糕的方案。大眾中國研發部門負責人威德曼也認為,增程式是過時的技術,又增加了很多成本,發展潛力不大。

事實上,此次并非李瑞峰首次在公開“炮轟”競爭對手。今年初,李瑞峰向造車新勢力“開火”,稱在當前市場中,很多互聯網造車和新勢力造車,并沒有真為用戶解決焦慮,甚至還創造了新的焦慮,那就是不能締造零焦慮出行,因為純電動還存在很多問題。幾乎每次,李瑞峰都不忘為自家的智能DHT混動技術叫好。他說,“智能DHT混聯技術最大限度地發揮了發動機、電機的優勢,實現了動力能、燃油經濟的兼顧,一次解決了單一動力的出行焦慮。”他稱,造車新勢力相比傳統車企,最主要的差別就是缺乏核心技術儲備。“智能DHT混動技術對新勢力來講難度過大,所以他們必須得找到一個屬于自己的賽道。沒有足夠的技術儲備,零技術起步的話,就需要選擇增程式電動這種門檻較低、比較落伍的技術,或者從純電動技術領域切入。

其實,如何客觀看待增程式技術很關鍵。“作為汽車驅動形式之一,增程式技術由來已久,但隨著內燃機的興起,增程式技術一度停滯。2007年,北美車展雪佛蘭Volt增程式概念車出現,使得增程式技術再度興起,別克、寶馬、奧迪等品牌都曾推出相關車型,但因銷量發展遇阻。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森對《中國汽車報》記者表示,但是,目前在向純電動過渡階段,增程式技術在一定時期內不失為一種較好的技術方案。

如今,不僅是AITO問界車型在使用增程式,而且理想汽車等車企也使用了增程式。數據顯示,2021年,理想汽車僅有的一款增程式電動車理想ONE,交付量達到90419輛,同比增長177.4%。此外,嵐圖、天際等品牌都有增程式車型。理想汽車創始人、董事長李想表示,正是因為符合了用戶的需求,所以理想ONE有較好的市場表現。“我們在過去一年里實現了中國市場中大型SUV第一名的成績,這是來自用戶和市場的真正認可。”李想認為,增程式解決了電動車的兩個致命缺陷,一是成本高,理想ONE的價格只有其他中大型電動車一半的價格;二是使用不便,純電動車的續駛里程,正常開要打八折,冬天甚至打六折,增程式則帶來了出行自由。

中國工程院院士楊裕生認為,基于增程式車電池用量少,增程器與電池組成并聯體系,安全高;內燃機轉速調節在最節能的窄范圍,熱效率高;剎車、下坡過程的能量回收可以節油15%到20% 等優勢,增程式車是真的節能。

現實發展方向如何?

時至今日,在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中,明確將“增程式”劃分到混合動力車型中,支持其發展。

“政策支持正在為增程式發展提供保障。”林森表示,政策層面,相關部門及一些地方已經將增程式與插混一視同仁。上海市就規定,自2023年1月1日起,消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車的,上海市不再發放新能源專用牌照額度(即“綠牌”)。技術方面,增程式僅需要做好電機是關鍵。雖然從結構上來看,增程式很簡單,但是能最大化調校發動機的優點。即使是燃料電池技術,也是增程式有高度類同。

“插混其實也是通過提高工況的辦法,提升發動機的工作效率。”陸安程表示,其中,增程式僅需要做好電機。而插混是通過變速器,可以利用發動機的多種新技術,如阿特金森循環發動機、米勒循環發動機、增壓技術、轉子發動機等,盡可能的提高發動機的工作效率。

“無論增程式還是插混,其核心都是為了實現‘雙碳’目標,技術上雖然有差異,但目的都是優化節能減排。”中信證券分析師路海波向《中國汽車報》記者表示,如果動力電池技術有了較大突破,破解了續駛焦慮、充電焦慮、安全焦慮,那么,無論是插混還是增程式,都沒有必要再存在了。“因此,不斷推動新能源汽車的技術進步,才是根本。”他認為。

關鍵詞: 混動技術 智能汽車 新能源汽車 造車新勢力

來源:中國汽車報網
編輯:GY653

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