從輔助駕駛發展到自動駕駛，智能網聯汽車產業背后的邏輯正發生改變。

6月16日，中國汽車技術研究中心有限公司發布了《智能電動汽車測評藍皮書(2021)》(以下簡稱《藍皮書》)、《高級別輔助駕駛測評專項規程(征求意見稿)》及“自動駕駛測評專項體系框架”3項智能駕駛測評成果。

上述3項智能駕駛測評成果分別對應不同的領域：電動汽車的智能化功能;針對領航輔助、記憶泊車等當前常見的L2+高級別輔助駕駛功能;面向L3級和L3級以上車輛產品的自動駕駛功能。這意味著，隨著行業的規范，智能網聯汽車的發展水平究竟如何，各家車企的具體車型功能如何，每個板塊都有客觀的評價標準可依，不再由企業單方面說了算。從“技術先行”到“標準先行”，其背后邏輯的轉變，是由當前智能網聯汽車技術發展的不規范、不明確與未來蓬勃的前景趨勢碰撞所導致。

一方面，根據《藍皮書》的測評結果，各款車型的智能化水平差異極大。不僅不同車企的產品智能化有明顯差異，甚至有些智能網聯功能的技術水平普遍不盡如人意。

《藍皮書》選取了包括特斯拉Model 3、蔚來EC6、小鵬P7、比亞迪漢、寶馬iX3、哪吒U、埃安V Plus 70、零跑C11、嵐圖FREE、高合Hiphi X等10款市場搶眼的車型進行測評。結果顯示，智能化是各款車型在5大板塊性能中技術差異最大的。橫向來看，輔助駕駛整體性能平均得分只有65.9分，水平一般;有的車型出現了行泊功能配置不全的情況，直接在傳感器的硬件上進行了減配。縱向來看，單從性能表現和駕駛員交互兩個維度，就能發現車型普遍存在重性能優化而輕交付保障的情況，整體系統的風格比較激進。

另一方面，針對當下各家車企的自動駕駛功能宣傳情況，以及未來L3及以上級別自動駕駛技術的發展趨勢，亟需第三方有針對性地設置評價細則，讓行業和公眾作出客觀公正的評判。

近年來，各家車企在宣傳駕駛輔助系統時，L2+、L2.99、準L3等字眼層出不窮。不過，即使配備了車道保持+自適應巡航+自動泊車等功能，依舊是輔助駕駛技術。目前，高級別輔助駕駛技術井噴式發展，L3及以上級別自動駕駛還處于技術研發及應用逐漸走向成熟的階段。不過，“我國自動駕駛即將進入準L3時代”的聲音不時在行業內出現。日前，深圳人大常委會發布2022年度立法計劃，其中《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》列在首位。作為國內首個智能網聯汽車管理的地方性法規，對于該條例的話題性也集中在深圳將支持L3自動駕駛汽車合法上路。

其實，在此之前，《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準(GB/T 40429-2021)已經發布，這是我國自己的自動駕駛汽車分級標準，規定了汽車駕駛自動化功能的分級，并且已于今年3月1日正式實施。其實，對于輔助駕駛和自動駕駛來講，最為突出的區別是在駕駛責任的劃分上：自動駕駛由系統承擔主要責任，而不管是輔助駕駛還是L2+都是由駕駛員承擔主要責任。

因此，針對汽車駕駛自動化功能的分級，需要有針對性地制定不同的測評規程，而不是聽憑企業在各類營銷和廣告中的宣傳。與輔助駕駛測評不同，自動駕駛核心測評主要關注三個方面：系統的運行范圍、性能表現、交互與風險控制。基于用戶典型的用車情景，體系把自動駕駛測評專項分成行車場景、泊車場景兩大板塊，先期推出高速路自動駕駛、泊車自動駕駛兩個測評規程。

在上述背景之下，“自動駕駛測評專項體系”的發布對行業具有重要意義。可以說，它是在總結了L2級及L2級以下輔助駕駛、高級別輔助駕駛測評經驗后，針對L3級和L3級以上的車輛產品未來開展評價進行前瞻性布局，能夠為自動駕駛時代的到來奠定高質量發展的基礎。

據悉，在L3級車輛準入管理實施后，將推出“自動駕駛測評專項體系”。從輔助駕駛發展到自動駕駛，該體系能夠在準入基礎上對市售的自動駕駛車輛進行優中選優，智能網聯汽車產業的發展將迎來更加規范高質量的發展。

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