俄烏沖突的爆發，導致汽車線束供應不足，不少車企一度停產。誰也沒有想到，繼芯片之后，這種毫不起眼的零部件會成為制約車企產能的關鍵因素。據悉，由于汽車架構不同，傳統燃油車所使用的汽車線束需要大量廉價勞動力來生產;而電動汽車所使用的新型線束生產自動化程度不斷提高，而且更加輕便、節能。路透社近日對外公布的一項調查顯示，傳統線束供應緊張可能會促使一些汽車廠商加速轉向電車線束，并將部分本屬于燃油車的線束產能劃撥給電動汽車，這可能會加快燃油車的淘汰。

俄烏沖突加劇線束供應瓶頸

正如AutoForecast Solutions咨詢公司副總裁薩姆·菲奧拉尼所言，汽車線束的短缺為行業加快向電動汽車過渡增加了一個新的砝碼。

據了解，線束是指由銅材沖制而成的接觸件端子(連接器)與電線電纜壓接后，外部再塑壓絕緣體或外加金屬殼體等，以線束捆扎形成連接電路的組件。線束相當于汽車的中樞神經系統，它是汽車電路的網絡主體，連接汽車的電子電氣部件并使之發揮功能。目前，汽車使用的線束種類非常多。隨著汽車功能的不斷增加和電子控制技術的廣泛應用，現在不僅有車身線束、車門線束、發動機線束、底盤線束、座椅線束，還有空調線束、傳感器線束、照明線束、相機線束、天窗線束等，種類不斷增加。從不同車型的使用類別來看，汽車線束整體可分為低壓線束和高壓線束兩種，傳統燃油汽車主要采用低壓線束，電動汽車主要使用高壓線束。

俄烏沖突將汽車線束推到了“聚光燈”下。烏克蘭是全球汽車線束的重要生產基地，據統計，德國所需的一半以上汽車線束是由烏克蘭生產。俄烏沖突爆發后，大眾集團、寶馬等車企的部分歐洲工廠因來自烏克蘭的汽車線束供應中斷而一度停產。

為什么一根小小的線束會導致車企停產?這與汽車線束產業的特點有很大關系。與芯片、電機等不同，長期以來，線束都是一種低技術含量、低利潤，但需要耗費大量體力勞動的部件。傳統燃油車所使用的線束，在制造環節高度依賴人工，是一個勞動密集型產業。很多工藝流程需要靠人工作業，例如包膠布、連接器插端子、固定卡釘等。正因如此，線束工廠大多分布在東南亞以及歐洲塞爾維亞、羅馬尼亞、烏克蘭等勞動力成本低廉的地區，烏克蘭更成為歐洲汽車線束生產的“心臟”。

另外，隨著汽車電子功能的增多，為了將各種設備聯通，傳統燃油車所需要的線束越來越長，每輛車中線束捆綁的電纜平均長度達5公里。即使庫存線束量高，也頂不住如此大的消耗。另外，各家車企的電路方案、電路架構不同，而線束通常是獨家定制，通用性不強，一旦供應商生產中斷，短期內可能就會陷入“無可替代”的困境。

推進電車線束生產自動化

面對線束短缺，短期內，車企和供應商可以通過轉移生產的方式來化解危機。例如，部分車企開始選擇從其他勞動力成本較低的國家采購線束。據知情人士透露，梅賽德斯-奔馳目前正在從墨西哥采購線束，以暫時填補供應缺口。

線束供應商也開始轉移生產線，部分廠商開始在摩洛哥增加產能，還有一些廠商則尋求在突尼斯、波蘭、塞爾維亞和羅馬尼亞等國建立新的生產線。例如，俄烏局勢升級后，住友電工將線束生產從烏克蘭轉移至摩洛哥和羅馬尼亞;矢崎不久前宣布將在摩洛哥和埃及新建線束工廠。

不過，從長遠考慮，部分車企希望擺脫傳統汽車線束生產的“勞動密集型”模式。日產首席執行官內田誠表示，烏克蘭危機導致線束供應鏈中斷，將促使日產與其供應商討論摒棄使用需要大量廉價勞動力的傳統線束。

賓利首席執行官艾德姆·霍馬克表示，由于線束短缺，品牌2022年汽車產量可能會減少30%～40%。主要原因是一輛賓利車上的線束由來自烏克蘭10家不同供應商的10種不同部件構成，因此尋找替代方案十分復雜。霍馬克透露，供應問題將使得賓利更專注于開發一種由中央計算機操控的電動汽車線束，這種線束結構更簡單，生產也更加自動化。此前，賓利已宣布到2030年品牌實現全面電動化。

賓利之所以做出這樣的轉變，是因為已有特斯拉珠玉在前。以特斯拉為代表的電動汽車廠商使用的是新一代汽車線束，這種線束可以在自動化生產線上分段生產，安裝過程可以用機器人替代工人。更重要的是，新一代汽車線束重量更輕，而輕量化對于提升電動汽車的續駛里程非常重要。去年，特斯拉公布了一項新型線束專利，這個專利結合了工控中的排線設計和柔性印刷電路(FPC)技術，使得原本數公里的整車線束縮短到100米，目前該線束已應用于特斯拉Model Y。

除了車企外，線束供應商也在努力求變。全球最大車用線束廠商萊尼公司的線束業務負責人沃爾特·格勒克表示，該公司正在與汽車制造商合作，為電動汽車線束開發新的自動化解決方案。目前，萊尼正專注于開發分區域或模塊化的線束，這種線束將被分為6到8個部分，長度大大縮短，有助于降低生產的復雜性，實現自動化組裝。“設計的更新將帶來生產方式的改變，模塊化線束將大幅減少車輛組裝時間。”他說。

傳統燃油車線束喪失競爭力

與為電動汽車開發下一代線束不同，主機廠和供應商似乎對改進現有燃油車的線束沒有太大興趣。就像很多車企已經放言不再研發新的內燃機一樣，企業也不愿意再浪費時間和金錢，去大幅升級傳統汽車線束。在中國、歐洲等主要市場，隨著排放法規收緊，燃油車的市場空間逐漸被壓縮，不少車企都已經制定內燃機汽車的退出時間表。

在這種情況下，不少企業高管及業內分析人士認為，為燃油車重新設計新的線束或許已經沒有多大必要。“我現在不會在內燃機上再投入1分錢。”總部位于美國底特律的工程咨詢公司Munro & Associates創始人兼首席執行官桑迪·芒羅坦言，“未來，來得太快了。”他預測，到2028年電動汽車將占全球新車銷量的一半以上。

相比之下，一些具有創新性想法的線束初創公司得到了資本的青睞，CelLink就是一個典型的例子。這家位于美國加州的初創公司，開發了一種完全自動化、扁平且易于安裝的“柔性線束”，用于取代傳統線束。據稱，這種“柔性線束”可以結合好幾種傳統線束的功能，從而顯著降低線束的重量、體積和成本，同時實現更自動化和模塊化車輛組裝。就在今年2月，CelLink完成了2.5億美元融資，投資者包括寶馬、李爾、博世等。福特此前也有向CelLink注資。

CelLink首席執行官凱文·科克利聲稱，目前該公司的線束已經應用到了將近100萬輛電動汽車上。不過，科克利并未透露具體的客戶名單。他表示，該公司正在美國得克薩斯州建設的新工廠將擁有25條自動化生產線，這些生產線能夠在大約10分鐘內切換不同的設計。另外，該公司還在與多家車企合作開發電動汽車線束，并考慮在歐洲再建一家工廠。

與更換傳統線束需要26周的交貨時間相比，科克利表示，Cel-Link只需要兩周就可以交付重新設計的線束產品。對此，位于美國底特律的風投公司Fontinalis Partners負責人丹·拉特利夫稱，傳統汽車制造商在向電動化轉型的過程中追求的正是這種速度。拉特利夫還表示，過去幾十年來，由內燃機主導的汽車行業并沒有太多變革，不需要考慮像線束這類零部件的進化問題;電動汽車的到來讓一切都發生了改變，一波又一波的技術浪潮翻涌襲來。在電動化浪潮之下，一些傳統零部件可能消失，一些則會發生天翻地覆的變化。

當下，電動汽車所使用的新型線束自動化和輕量化的程度都在不斷提升，傳統線束的生產劣勢將會進一步放大。此次俄烏沖突帶來的線束短缺危機，或許會在一定程度上促使車企更加堅定加快發展電動汽車的決心，傳統燃油車退出歷史舞臺的時間可能會進一步提前。

關鍵詞： 線束短缺 芯片短缺 電動汽車 俄烏沖突