在零下15℃的牙克石，多款標準續(xù)航在600km左右的純電動汽車，行駛了不到250km就再也無法動彈，這是字節(jié)跳動旗下懂車帝近日開展的電動車冬季測試中發(fā)生的一幕。

11月底，懂車帝啟動新能源汽車冬測項目，測試對象包含純電動、混合動力以及增程式電動車，涵蓋41款自主、合資與進口新能源車，其中純電動汽車為34款。測試場地為中汽中心呼倫貝爾冬季汽車試驗場，測試時間當地最低氣溫低于零下15℃。測試的項目包括續(xù)航里程、充電速度、空調制暖速度、冷啟動等。續(xù)航里程測試的方法統一為提前一天將車輛充滿電，在車庫中靜置一夜，第二天由一名駕駛員駕駛車輛完成高速路況、城市路況以及綜合路況的行駛。測試過程中，車輛的駕駛模式統一設定為最經濟的駕駛模式且動能回收調至最大，輪胎為推薦胎壓，空調溫度設定為24度自動，記錄測試過程中的續(xù)航變化，直到續(xù)航里程歸零。

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘表示，氣溫越低，電解液就會愈加粘稠，就會大大降低電池的活性，這就造成了電池可用容量的大幅衰減，這是自然現象。此外，極寒天氣里車內電池因為要給車內供暖，就會帶來供給驅動能量減少的隱患和問題，使新能源汽車在冬季的續(xù)航里程普遍縮短。

在續(xù)航測試環(huán)節(jié)，自主品牌車型表現搶眼，實測續(xù)航成績排名前10的車型中有7款屬于自主品牌。其中蔚來EC6、小鵬P7、極氪001、哪吒U等四款車型實測續(xù)航里程突破或接近300公里，這一成績是在正常使用空調暖風的前提下實現的。

通常來說，電池容量越大的車型越容易獲得較高的續(xù)航里程。此次續(xù)航里程排名靠前的車型中，有多臺車型的電池容量超過90度。值得一提的是，五菱宏光Mini EV在所有41款車型中電池容量最小，但仍跑出了103.2公里的實測成績，絕對里程不高，但續(xù)航達成率排名第一。

34款純電動車型中，只有10款車型的低溫工況續(xù)航超過標準續(xù)航的50%，其中五菱宏光MINIEV實測續(xù)航達到了標準續(xù)航的60.71%，達成率最高，奧迪e-Tron以58.56%的達成率位列第二;標準續(xù)航達到670km的蔚來EC6以316km的成績，成為唯一一款實測續(xù)航超過300km的車型。有23款產品實測續(xù)航不到標準續(xù)航的50%，其中廣汽埃安兩款標稱續(xù)航超過600km的產品埃安V和埃安S分別跑出227km和232km，續(xù)航達成率分別為37.71%和38.68%;在歐洲大獲好評的大眾ID.3續(xù)航達成率為38.91%;威馬W6標準續(xù)航里程為520km，但實測續(xù)航僅184.1km，達成率為35.4%，此外歐拉黑貓、零跑T03的實測續(xù)航達成率亦不到40%。

根據測試結果，低溫環(huán)境下純電動車充電時間也有所延長，普遍而言，電池余量從30%充至80%電量的時間平均增加了70%。但不同車型充電情況差異較大，部分車型在低溫條件下充電速度依舊比官方標注的速度快，也有部分車型的快充時間增加257%。如歐拉黑貓從30%到80%的快充時間長達107分鐘，遠超歐拉方面宣稱的30分鐘快充時間;哪吒U 30%到80%的充電時間長達98分鐘，亦遠高于標準的30分鐘快充時間。

新能源汽車冬季用車續(xù)航縮減的問題，已經成為影響新能源汽車進一步普及的制約因素之一。全國上險數據顯示，2021年前三季度我國東北地區(qū)燃油車新車上險數占比92.8%，新能源汽車包括純電動和插電式混合動力汽車共計占比2.8%，寒冷地區(qū)在目前依舊不是電動車的“友好市場”。

12月上旬，工信部曾組織新能源汽車及動力電池企業(yè)等召開座談會，要求針對今年冬天可能出現的極寒天氣，共同研究商討對策，做好技術保障和工作預案準備，最大程度保障用戶正常使用。會議認為“低溫環(huán)境下電動汽車里程衰減等問題是產業(yè)發(fā)展過程中的問題。”

“衰減幅度要看具體氣溫情況，對于我國多數城市來說，南北東西跨度大，存在較大環(huán)境差異，平原、高原、山區(qū)路況復雜，電池續(xù)航里程衰減10%~20%應該算是正常。在北方極寒地區(qū)，有可能衰減30%以上。還有在高速公路高速行駛(100-120公里/小時)情況下，電池續(xù)航里程衰減更快。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教對第一財經記者表示。

國金證券的研報顯示，當環(huán)境溫度過低時，電解液黏度增大甚至部分凝固，使得鋰離子脫嵌運動受阻，電導率降低，最終引起了容量減少。低溫下使用鋰電池也易因鋰晶枝生長而對電池造成不可逆的容量損傷，并形成潛在危險。國金證券指出，目前低溫電池主要方向有電解液改性與全天候電池，但仍在實驗階段。相較之下，高效熱管理是當前最可行的冬季續(xù)航管理方案。

記者梳理發(fā)現，當下主流新能源汽車市場，車企通常一方面采用水熱系統、自加熱系統等，提前加熱動力電池，保證其低溫狀態(tài)下的性能;其能夠降低制熱能量損耗的熱泵空調越來越多出現在量產產品上，通過技術的改進來緩解低溫下車內供暖所帶來的大能量消耗。

億維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業(yè)研究院院長吳輝認為，車企未來研究方向應該聚焦提升電池低溫系統，通過技術保證電池在低溫情況下依舊能放出比較理想的電量，下一步一是要加大新材料開發(fā)，提高低溫工作能力;二是可以對電池加熱，讓電池的工作環(huán)境溫度高一些。

從理論上來說，不使用液態(tài)電解液的固態(tài)電池，能夠避免當下主流的液態(tài)鋰離子電池在低溫情況下電解液黏度增大甚至部分凝固的情況，有望進一步提升純電動車在低溫條件下的續(xù)航表現。

但值得注意的是，固態(tài)電池依舊需要較長的時間來實現商業(yè)化落地。國內某合資車企技術中心總工程師告訴記者，全固態(tài)電池的大規(guī)模應用需要等到2030年前后。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明近日在2022中國電動汽車百人會上表示，固態(tài)電池真正投入大規(guī)模商業(yè)應用大概的時間是在2025~2030年之間。

“從電池產業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度看，估計現有的鋰離子電池，包括固液混合的鋰離子電池，2030年之前還是絕對主導地位。第一代全固態(tài)電池產業(yè)化，占市場比例接近1%的時間點可能在2030年左右。2035年之后，新一代固態(tài)電池，鉀、鎂、鈉、鋰-硫等各類電池會進入市場。到2050年，液態(tài)鋰離子電池有可能減少到大約20%。” 歐陽明高如此認為。