近年來，換電成為汽車行業的“風口”，整車企業、電池公司甚至能源企業，都紛紛下場，致力于搶奪換電行業的市場份額。僅在今年6月，就先后有3家企業宣布其在換電領域的最新動作。先是協鑫能科正式發布了電港“三劍客”、共享電池包、數字運營平臺三大自研核心產品，其首座自研重卡換電港隨后也在成都順利完成調試工作。隨后不久，寧德時代宣布EVOGO換電服務在安徽合肥正式啟動。再然后，由吉利和力帆共同打造的睿藍汽車在重慶舉行品牌發布會，確立“換電輕出行普及者”品牌定位，正式入局新能源換電賽道。一時間，換電這條本就不十分寬敞的賽道變得擁擠起來。那么在這條賽道上，整車企業、電池企業以及第三方運營公司，最終誰能勝出?

換電的“前世今生”

國內換電的最早嘗試和探索是從2009年“十城千輛”試點計劃開始的，當時國內新能源汽車產業處于起步階段，各種模式和技術百花齊放，充電和換電也齊頭并進，共同尋求發展之路。2010年，北汽新能源與Better Place合作，開展換電技術的預研，在開發完成換電核心技術并通過50輛實車累計50萬公里的安全試驗后，于2016年2月啟動了商業化運營;2011年，國家電網確定了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的發展戰略，開展了一系列的試點工程，例如在北京的高安屯換電站給環衛車換電，在青島薛家島的換電站給公交車換電，在杭州也建設了初具規模的換電網絡，主要給出租車換電。

然而好景不長，由于我國在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》中不再提及換電模式，確立了充電為主的補能路徑，換電領域的“鼻祖”Better Place又因投資回報難以平衡，在2013年提出破產，再加上2014年國家電網宣布允許社會資本進入充電基礎設施市場，這導致充電市場一路高歌猛進，國內換電行業卻進入沉寂期。不過，在這一時期，依然有堅守者在默默耕耘，例如力帆和北汽新能源等整車企業。也包括2014年成立的伯坦科技，以及后來以一己之力讓大家對私家車換電重拾信心的蔚來。蔚來于2017年發布了NIO Power和擁有超過1400項專利的換電站。

2018年以來，“換電”再次進入人們視野，屢屢被《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知(發改能源〔2018〕1698號)、《產業結構調整指導目錄(2019年本)》、《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)以及2020年的新能源汽車補貼新政所提及，2020年更是首次被寫入政府工作報告。到了2021年，工信部確定首先在北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南、宜賓、唐山、包頭11個城市展開新能源汽車換電模式應用試點，由此拉開了換電模式發展進入新階段的大幕。

最具代表性的莫過于2022年1月18日，寧德時代全資子公司“時代電服”正式發布了換電服務品牌EVOGO，并推出了面向消費者的整體換電服務，包括被命名為“巧克力換電塊”的統一規格的電池，以及換電站和線上App。

目前來看，涉足國內換電領域的企業可謂種類齊全，有主流整車企業，例如北汽新能源、蔚來汽車、吉利旗下的睿藍等;還有一類是第三方運營商，包括奧動新能源、協鑫、伯坦科技等;第三類是國家電投、中石化等電網、能源企業;最后一類則是動力電池企業，如寧德時代。

整車企業：to B還是to C

越來越多整車企業開始布局換電市場。今年以來，除了吉利旗下的睿藍，廣汽集團也加入了換電賽道。今年3月，廣汽集團發布公告稱，廣汽集團將與子公司廣汽埃安共同組建廣汽能源生態科技有限公司，將構建充換儲能源補給生態和電池循環利用生態，搭建智慧高效能源云平臺，推動研究儲能系統技術、“車-站-網”協同互動的智慧充換電服務技術及產品開發應用。

目前，整車企業布局換電領域主要分兩類，一類以to B為主，以北汽新能源和睿藍(當然，睿藍也布局私人消費市場)為代表。這一類整車企業主要是看上了出租車等營運車輛的市場，畢竟與目前還處于探索和嘗試階段的私人市場相比較，這一塊已經相對比較成熟，市場需求也較為穩定。不過，短板也是顯而易見的，市場規模較小，再加上局限于自家品牌的換電汽車產品，很難形成規模效應，換電次數如果無法達到一定規模，盈利自然也就無從談起。

另一類面向私人消費領域開展換電業務的整車企業，則主要是在完善其電動汽車產品所需的各類補能業務版圖，從用戶角度出發，滿足更多用戶的不同需求，就像蔚來汽車所做的那樣。在最早被問及布局換電業務時，蔚來汽車就曾表示，換電只是為了滿足那些不便于充電的用戶的補能需求，其打造的NIO Power是可充可換可升級的能源服務體系。事實上，蔚來汽車一直在同步推進充電和換電業務。6月28日，蔚來汽車宣布，共在全球997座換電站提供了超過970萬次換電服務，建設完成4795根超充樁，4391根目的地充電樁。對于主要向私人消費者提供換電業務的整車企業來說，同樣存在來自盈利方面的挑戰。誠然，私人消費市場更大，但由于私家車主往往比營運車輛的使用者更看重使用體驗，因此為了實現更方便的換電，減少等待時間，建設大量換電站就成了必然選擇。但建站投入的增多，將給整車企業帶來較大的經濟壓力。與此同時，市場銷量再大，局限在單個品牌的換電站，也很難在短期內實現盈利目標。

有分析指出，主流中、小型換電站的固定建造成本約為200萬～500萬元，此外還有動力電池成本(均價約5萬元/塊)，一個擁有約28塊電池的中型換電站，其建設成本在500萬元左右。因此，1座換電站每天換電次數需達到50～100次，才能保證有盈利空間。如果按照1輛車平均5天換1次電計算，1座換電站至少要輻射到250輛車，才可以達到營收平衡。顯然，對于面向出租車和網約車等營運車輛的整車企業來說，市場相對較小，其建設的換電站也會相對較少，往往會出現“換電5分鐘排隊1小時”的現象。而對于面向私家車主的整車企業而言，盈利就只能給用戶體驗“讓路”，多建站少排隊，企業由此面臨的經濟負擔也可想而知。

第三方運營商：朋友多也不好“辦事”

對于整車企業來說，換電服務的對象相對單一，這確實束縛了其業務的進一步擴張和壯大，那么，以奧動新能源、伯坦科技等為代表的第三方公司發展又如何呢?

作為最早入局的換電運營商之一，伯坦科技將自己定位為車電分離、分箱換電的技術體系和商業生態構建者。資料顯示，伯坦科技創新性地推出了一款標準箱電池以適配各種電動車型，目前已應用于8家車企的16款車型，其換電體系可靈活為出租、網約、物流、私人等各場景提供服務，車輛行駛超過13億公里，換電900萬次。

奧動新能源則致力于不斷擴大自己的“朋友圈”，目前與一汽、長安、東風、北汽、廣汽、上汽、東風啟辰、合眾、奇瑞等16家主機廠達成了30款換電車型的開發合作，不僅有乘用車，還提供商用車的換電服務，實現“乘商并舉”的發展戰略。奧動新能源品牌與公共事務中心總經理黃春華表示，立足to B后，他們正向to C方向發展，推廣初期會集中在一線和其他省會城市。假如有兩座城市的換電用戶較多，2023～2024年，奧動新能源會在兩座城市之間尤其是高速公路上進行換電布局。

對于第三方運營商來說，似乎只要擁有足夠多的合作方，就能不斷擴大自己的電池儲備規模，從而實現規模效應，可惜這是一個偽命題。在車企電池實現標準化之前，第三方運營商仍將面臨運營效率和投入產出比等問題。當前，國內各個主機廠的電動車技術和電池標準千差萬別，車企之間不愿共享技術標準，這不僅導致換電運營商需要花費大量的資金購買不同車企的電池，而且還需要考慮如何在換電站建設成本與電池供應多樣化之間進行權衡。為解決這一難題，換電運營商始終沒有停下推動換電行業標準化的腳步，但遺憾的是，車企對此并不積極。中國汽車動力電池創新聯盟副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時曾直言，由于新能源汽車市場正處于探索階段，各車企根據不同的市場需求，推出電動汽車產品專用底盤平臺，如果為了匹配標準化電池，很可能會出現需要推倒重來的情況，因此整車企業對電池標準化的積極性并不高。沒有車企的配合，第三方運營商所遭遇的難題也就無解了。

寧德時代入局　補上最后一塊拼圖?

對于電池標準化這一難題，電池企業的入局能否改變現狀呢?

今年1月，寧德時代正式宣布入局換電市場，作為在全球市場出貨量排名第一的動力電池企業，寧德時代此次發布的換電品牌面向所有車企。有業內人士認為，這意味著換電模式有望從小眾走向普及。首先，作為動力電池市場的龍頭老大，寧德時代有著強大的電池供應能力，也就是說，寧德時代的換電站不用擔心動力電池的來源問題;其次，寧德時代與國內多家主流車企都開展了電池供應的合作，因此更有機會推出具備行業通用性的換電體系。據悉，此次EVOGO就能夠適用于80%的車型;第三，寧德時代旗下有電池回收企業——邦普循環，因此在廢舊動力電池的梯次利用和回收上，也可以充分發揮換電模式的優勢，進一步拓展其利潤來源;第四，寧德時代如今在行業內擁有較大影響力，能夠借此進一步推動與企業和政府的換電合作。“寧德時代的入局，或許能補上換電市場的最后一塊拼圖。”該業內人士說。

其實不止寧德時代，欣旺達和瑞浦能源等電池供應商均推出了用于換電的動力電池包。但據前哨咨詢高級分析師陳敬介紹，目前動力電池有80多種型號，幾乎車企每開發一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。即便是占據了“半壁江山”的寧德時代，知曉不同車企所使用的電芯型號，但想要適配仍然不是一件容易的事。因為動力電池企業在換電生態圈中，似乎還沒有太大的話語權，車企依然是汽車產品的主要制造和設計者。沒有車企的合作，電池企業單方面的標準化只能是紙上談兵。更值得一提的是，當前換電模式主要分底盤換電、側方換電和分箱換電三大類，寧德時代的巧克力電池采用的是底盤換電，這一模式具有電池隱蔽性高、安全性高和應用規模大等優勢，可是最大的問題恰恰在于標準化。

從寧德時代發布會所公開的信息來看，目前只有兩款合作車型——一汽奔騰NAT組合換電版和愛馳U5。有業內人士推測，除了上述兩款產品外，率先與寧德時代合作開展換電業務的大概率會是話語權相對較弱、自身品牌無法撐起換電生態的二三線車企，不過這類車企本身市場銷量相對較少，能否支撐得起寧德時代的換電生態，還是未知數。

政策推進　行業待“起飛”

2020年4月，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業模式發展，并提出“換電模式”車輛不受補貼前售價30萬元以下(含30萬元)的規定;同年5月22日，工信部對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第333批)的車輛公示，公告中第一次出現換電型純電動多用途乘用車的新產品名稱，公告其他信息部分標注有“車電分離”字樣;2021年10月，工業和信息化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動為期兩年的新能源汽車換電模式應用試點工作，共有11個城市納入此次試點范圍。根據試點城市申報方案初步測算，預期將共推廣換電車輛10余萬輛，換電站1000余座;2021年11月，《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，這是我國汽車行業在換電領域制訂的第一個通用性國家行業標準;2022年1月，國家十部委聯合發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》，指出要加強換電模式推廣應用。

隨著政策的大力推進，換電市場前景越來越被看好。有研究機構預測，2025年我國新能源汽車保有量將突破400萬輛，市場滲透率達13%。屆時，換電汽車的銷量將達到192萬輛，占新能源汽車總銷量近19%;保有量將達到415萬輛，在新能源汽車總保有量中占比接近13%。

那么，在如此大的市場里，上述幾類競爭者誰最有希望掌握話語權?分析機構認為，整車企業以及動力電池企業潛力巨大，前者擁有車型的開發和設計權，可以根據自身的規劃推出換電車型，而后者則能夠提供高適配的換電解決方案，而且在前期換電車型的開發階段就能夠參與。對此，有業內人士提出，如果整車和動力電池企業能夠攜起手來，深入合作，那么換電市場就有望進入快速發展期。相較之下，換電運營商雖然在網點布局和客戶服務方面具備優勢，但在與整車企業合作的過程中，尤其是在共同推動電池標準化方面，話語權較低，因此很難成為換電市場的主導者。當然，不可否認，換電運營商也是換電生態中不可或缺的參與者。

關于目前制約行業發展的電池標準化問題，馬小利建議，有一種看來相對比較可行的方案，那就是每一家車企推出1～2款換電專用車型，采用標準化電池包，既不影響自身主流新能源汽車產品的市場競爭，又可以支持換電模式的規?；l展。從消費端來看，畢竟換電本身的市場規模較小，因此只需提供有限的產品種類，就可以基本上滿足市場需求。

“換電在公共交通領域，包括長途公交車、分時租賃、出租車等市場具有較大潛力，在私人消費領域推廣可能還需要更長時間。”在馬小利看來，盡管以換電為主要代表的車電分離模式會在一定程度上減少消費者的購車成本，但綜合考慮到二手電動車殘值低等問題，

多數私人消費者恐怕在短期內還難以接受換電模式。“只要市場有需求、有認可，換電模式就有其生存和發展的空間，但不能一味指望政策扶持，總想著補貼。同時還應盡量避免被資本裹挾，將本來應該5年走完的路縮短至1年，這樣才能保證產業健康有序發展。”馬小利說。

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