日前，畢馬威發布《中國領先汽車科技企業50(第五屆)——自動駕駛領域榜單》，禾賽科技、文遠知行、小馬智行、元戎啟行、嬴徹科技、毫末智行、一清創新等自動駕駛領域創新企業均榜上有名。

畢馬威預測，中國主要城市將在2030年實現自動駕駛的大規模商業化應用。2030年的關鍵時間點已經給出，自動駕駛真正走進人們的生活指日可待。在走向2030年的過程中，自動駕駛的商業化還要邁過幾道坎?中國自動駕駛方案能否驚艷世界?就此，《中國汽車報》記者專訪了畢馬威中國交易戰略與并購融資合伙人康琦明。

產業鏈面臨技術、法規和接受度三大挑戰

理想情況下，自動駕駛變革是指自動駕駛汽車完全、隨時隨地取代真人駕駛員。但實際上，這樣的轉變往往伴隨著一個充滿挑戰的過渡期，企業需應對不斷變化的法規、技術、消費者接受度和成本。康琦明指出，目前就整個自動駕駛產業鏈而言，其商業化進程還面臨著技術、法規和用戶認可三大挑戰。

在技術層面，分為感知、決策和執行3個部分，最大的挑戰來自感知部分。多數企業通過攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等多傳感器融合的方式感知車輛周邊的環境，既要實現百分百的絕對安全，又要做到產品價格消費者能夠接受。可以看到，智能硬件的技術不斷迭代，成本下降較快，但軟件算法如何將真實的世界更精準地以數字化的方式呈現，其技術創新能力仍需要提升。

在法規層面，近年來各國不斷發布新政策和標準，包括美國的《自動駕駛汽車3.0》、歐洲的《智能網聯汽車路線圖》和日本的《自動駕駛汽車安全技術指南》。中國在自動駕駛法規和法律框架發布方面有所滯后，不過值得欣慰的是，《道路交通安全法(2021修訂)》涉及自動駕駛車輛道路測試、交通違章事故的責任認定，填補了之前的法規空白;深圳今年也將L3以上自動駕駛權責的劃分納入立法。法規的監管和標準的完善，會更利于自動駕駛從城市試點到全國推廣。

在用戶接受度層面，調研顯示，中國消費者對自動駕駛的接受程度遠高于發達國家。在高接受度的背后，大多數車企采用硬件預埋的方式，為更高級別自動駕駛的實現留下了空間，同時通過訂閱付費的方式變現。但這也意味著整車成本的提升，消費者是否準備好了為此付費仍有待觀察，自動駕駛行業的增速也受此限制。

與此同時，畢馬威的報告還顯示，自動駕駛系統依賴移動數據網絡、智慧道路和云計算，并得益于目前的基建升級大潮。中國的數字基礎設施建設已處于前沿水平，目前正進入交通基礎設施智慧化發展的新階段，需要投入大量的資金和部署時間，這些基建如何實現商業化持續運營和升級也是未來的一大挑戰。

工程化水平考驗著科技企業的能力

與產業鏈面臨的挑戰不同，創新科技企業憑借軟件算法技術的快速迭代，在自動駕駛生態中占有一席之地，但與車企、一級供應商相比，創新科技企業也面臨著差異化的挑戰。

過去，創新科技企業更多扮演著方案提供商的角色，為車企提供自動駕駛的全棧解決方案，做上車項目的驗證測試。但未來量產的自動駕駛車輛規模將以萬輛為單位，這對于其可靠性、安全性、功耗、成本等各方面的要求將會呈指數級上升;與此同時，未來自動駕駛量產車將直接面向終端客戶，車輛需要根據用戶反饋、需求痛點不斷更新迭代軟件算法，這些都考驗著創新科技企業的工程化能力。

因而，對于創新科技企業而言，軟件算法的迭代能力和工程化能力同樣重要。這也是為什么一些定位于L4全棧解決方案的科技企業，開始越來越多地與車企合作。它們希望通過介入L2自動駕駛量產車項目，以此提升自身的工程化能力。

傳統汽車產業鏈中，由車企主導迭代發展周期，并對汽車科技的發展速度起到關鍵性作用。早期自動駕駛技術發展，包括多數高級輔助駕駛系統(ADAS)方案，采用的是漸進式方法，主要考慮到市場競爭、成本、安全性、汽車種類和潛在銷售影響。部分主機廠使用供應商提供的成套解決方案，如雷達、底盤、攝像頭、計算單元和整合這些設備的軟件。

最新一代的新能源汽車制造商則在自動駕駛技術發展上采取更激進的態度。它們往往會自研自動駕駛系統，并通過頻繁的空中下載更新(OTA)來避免技術落伍。此做法顛覆了業內主要企業的既有關系，并吸引了跨行業玩家尤其是科技公司的參與。

汽車行業的競爭格局也在轉變，合作已逐漸成為貫穿整個汽車生態的新常態，這加速推動了自動駕駛的普及。資金實力雄厚的傳統車企和頭部新造車企業，會在與科技企業聯合的基礎上進一步自研;而資金實力相對不足的車企，則選擇與科技企業在具體項目上展開合作。

科技公司傾向于投向車企投資者的懷抱

自動駕駛商業化加速，除了技術創新和工程化能力之外，率先選擇容易落地的賽道積累經驗是明智之舉。

康琦明認為，就自動駕駛的場景而言，包括港口、機場、礦區在內的一些封閉場景，以及“最后一公里”配送更容易實現商業化。目前，這些運營類場景的商業化普及正在加速，自動駕駛技術極大降低了這些場景的車輛運營成本。另外，干線物流由于貨車在高速公路上的運行路線相對固定，場景復雜度較低，其也有望在2025年實現大規模商業化。“一旦法規標注趨于健全，這一場景的商業化會進一步提速。”康琦明說。

作為自動駕駛技術的巔峰，Robotaxi是最有前景的自動駕駛場景。但在2022年4月前，Robotaxi僅可限速行駛，并且需要安全員在場。如何在更復雜的環境中以更高速度行駛，如何在雨雪等極端天氣下保證運行安全，不但需要先進的技術，還需要進行充分測試。通過測試收集海量的數據，從而提升算法。技術+工程化、技術+商業化，兩條腿走路的科技企業，在未來的自動駕駛競爭中會更具優勢。

康琦明介紹，自動駕駛大勢所趨，熱度居高不下，獲得資本市場的青睞，去年中國市場更是創下了54億美元的融資額度歷史新高。經過幾年的大浪淘沙，資本對于創新科技企業的態度日趨理性，越來越看重頭部玩家，以及有差異化實力、商業化潛力的后起之秀。應該說，在自動駕駛尚處于投入期的情況下，資本市場的現金流能很好彌補企業的前期投入，對產業發展至關重要。

創新科技公司都有融資的迫切需求，但值得關注的一點是，科技公司越來越傾向于選擇多元化的投資者。財務投資者固然重要，但車企這樣的產業投資人更利于科技企業在量產車方面的綁定協同，進而提升自身的工程化能力。而從車企的角度來看，其也不會只投資一家科技公司，而是在多個技術方向、多個賽道上“押寶”，進而將更多的白盒方案納入自己的生態體系之中。

中國路況是自動駕駛的終極檢驗者

中國自動駕駛領域投資第一階段始于2014年，在2017年達到頂峰，期間投資宗數及金額不斷飛漲。很多公司，甚至是汽車行業以外的公司，均制定目標以期在數年內開發具備自動駕駛能力的汽車并實現商業化落地，這比開發一輛市面上的傳統汽車所需的一半時長還要短。部分公司最終失敗，它們“開發”的產品僅存在于概念中。

第二階段發展的重心在單車智能與車路協同、公開道路測試和加速商業化落地。誠然，多數自動駕駛場景目前尚處于商業化的早期階段，依靠當前規模很難盈利。不過，包括Robotaxi在內的各種場景下的測試車輛都逐步走向開放道路，也讓人們看到了行業的穩步前進。

中國自動駕駛行業在經歷了一個略顯緩慢和無序的起步后，從業者開始制定更合理的發展目標和時間表。如今，隨著第二階段的投資涌入，投資者已采取更嚴謹的盡職調查，自動駕駛企業也變得更為務實。

可以說，中國自動駕駛行業在過去10年取得高速發展，這得益于中國致力成為汽車科技最先進板塊全球領導者的雄心。因此，中國與其他發展自動駕駛汽車和配套技術的國家相比，在投資、科技和人才上的主要差距正在不斷收窄。2009年以來，中國一直是全球最大的新車市場，并產出了世界上一半的電動汽車，康琦明認為，中國的自動駕駛技術和公司已具備全球競爭力。

以美國為例進行對比，絕大多數L4全棧方案提供商在中美兩國同時布局，通過兩個市場的測試逐步完善自身算法。美國在自動駕駛領域起步較早，在法律法規建設和技術積累上更加領先，但中國道路場景的多元化和復雜度又給技術迭代提供了更大的空間，大有后發制人之勢。可以說，任何自動駕駛企業的方案，都需要通過中國這樣復雜道路環境的檢驗，這樣才能真正擁有自動駕駛這顆汽車科技“皇冠上的明珠”。

康琦明表示，中國汽車產業和自動駕駛產業的發展日新月異，隨著未來測試車輛的數量越來越多、法規越來越開放、地方示范區的普及、測試里程的增長、營運車隊不斷增加，資本市場投資意愿有增無減、車企等核心企業更有意愿加碼自動駕駛，中國自動駕駛迎頭趕上指日可待，中國速度將引領自動駕駛的未來。

關鍵詞： 自動駕駛 小馬智行 元戎啟行 智能網聯汽車