終端銷量數據顯示，前5個月，微型電動汽車的銷量接近39萬輛，占比為32%，較2021年同期數據的35%有所下降。可以看出，與新能源汽車行業整體的快速增長不同，微型電動汽車的增長速度開始放緩，甚至出現一些產品因為虧損被企業叫停的現象。目前，各細分市場都在努力向上突破，增加配置、提高檔次、提升品牌力，但微型電動汽車在這方面似乎很難突破，而是在“低價取得市場——漲價失去市場——維持低價換取生存”的負向循環中徘徊。同時，隨著《微型電動汽車專項評價規程》的發布實施，這一行業也將迎來更大考驗，微型電動汽車的發展來到十字路口。

多重因素導致增速放緩

中國汽車工業協會統計數據顯示，當前，大部分微型電動汽車的銷量增速正在放緩，有些車型甚至開始出現負增長。來自終端銷量的統計顯示，曾經在新能源汽車市場創造銷量奇跡的五菱宏光MINIEV，其占比也比2021年下降了7%。讓人不禁擔心微型電動汽車的市場前景。

比銷量下滑更令人擔憂的是，一些曾經的熱銷車型，在今年甚至一度中斷銷售，即使后來恢復銷售，大部分車型價格也出現了上漲，漲幅普遍在3000～6000元。價格的上漲也是微型電動汽車銷量放緩的原因之一。

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇表示，電池原材料的價格持續上漲，芯片供應緊張等因素直接導致微型電動汽車的價格上漲，是造成微型電動汽車銷量放緩的根本原因。“續駛里程400公里的小螞蟻，售價已經達到9萬元。這一價格已經接近很多自主品牌傳統燃油SUV的售價，確實太高了。”回顧QQ、奔奔等3萬元區間的燃油車紅遍大江南北的時代，同樣的微型車，價格在3萬～5萬元區間才有市場。如今，微型電動汽車已經遠遠超出這一區間，自然也就難以在銷量上有更大的增長。

數據顯示，電池原材料上漲推動下，目前，磷酸鐵鋰電池已經由2020年的700元/kWh，上漲到了1000元/kWh;三元電池則上漲到了1200～1300元/kWh。這對續駛里程在200公里的微型電動汽車帶來非常大的成本上漲，使得相關車型不得不提升售價。李金勇認為，30萬元以上的電動汽車要消化單車幾千元的成本上漲，并不困難，也因此目前這一市場的銷量并未受到太大的影響，而售價在3萬～5萬元的電動汽車要想消化3000～6000元的成本上漲卻很困難，車型價格上漲導致銷量降低是必然現象。

正是在原材料價格持續上漲等因素影響下，諸多微型電動汽車不得不提升售價，有些企業甚至陷入賣一輛虧損一輛的狀態，不得不暫停某些車型的投放。“供應緊張之際，車企自然會向更具盈利空間的車型傾斜優勢資源，那些沒有什么利潤的車型自然就面臨停產或生產不足等問題。”中國汽車工業協會副總工程師許海東也表示，企業一旦失去對某種車型市場推進的積極性，必然會影響市場銷量。在目標客戶對性價比非常敏感的情況下，微型電動汽車漲價導致客戶流失、銷量下降已無法避免。

讓企業失去對微型電動汽車市場推廣熱情的還有新能源汽車補貼和積分。官方數據顯示，2021年度新能源汽車積分的價格較上一年度相差800元/分左右。按照目前的市場情況測算，本年度新能源汽車積分有很大概率會過剩，進而拉低新能源汽車積分的價格。車企無法在推廣微型電動汽車獲得新能源汽車積分以擴大利潤的情況下，車企推廣微型電動汽車的熱情難以維持。

同時，按照補貼逐年退坡的要求，續駛里程較低的微型電動汽車已經無法拿到補貼，這就出現一種奇怪的現象：同一車型，續駛里程在200公里的車型和300公里以上的車型售價居然非常接近。但兩者電芯相差8～10kWh，車輛成本本身就會有1萬元左右的差距。綜合比較下來，車企更愿意生產續駛里程300公里以上的車型，這也讓續駛里程不到200公里的車型銷售受到很大影響，進而讓微型電動汽車整體遭遇了銷量瓶頸。李金勇表示，2021年，售價區間在3.28萬～3.88萬元的五菱宏光MINIEV創造了42萬輛的銷量佳績，續駛里程大多是170公里左右，正是依靠了其性價比高的優勢。今年價格上漲后，銷量難免受到影響。“今年，五菱宏光MINIEV可能連30萬輛的銷量都很難完成。”李金勇判斷。

李金勇還表示，今年新推出的600萬億燃油車購置稅優惠政策對于電動汽車而言也是一個利空因素。“燃油車購置稅優惠對促進燃油車的消費起到了非常積極的促進作用，但此消彼長，燃油車消費的利好因素必然會在某種程度上影響新能源汽車的消費，進而也影響到部分微型電動汽車的市場銷售。”李金勇如是說。

價格成惟一優勢

在李金勇看來，購買成本和使用成本低，是微型電動汽車能快速搶占市場的根本原因，一旦失去這兩大優勢，其很難有更好的市場發展。“3萬～5萬元的消費區間，消費者對車輛的性價比非常關注，這也是微型電動汽車過去一段時間快速打開市場的根本原因。”以使用成本為例，微型電動汽車的巨大優勢，讓這種車型獲得很多消費者的青睞。李金勇給記者算了這樣一筆賬：一輛普通燃油車，百公里油耗8升左右，以一年行駛2萬公里計算，其燃油費用為1.6萬元左右;全年4次保養的費用是2000元，保險是5000元。一年下來，使用成本是2.3萬元。而一輛微型電動汽車同樣以一年行駛2萬公里計算，百公里耗電量是13kWh左右，需要電費1300元(大多微型電動汽車用戶可以家庭充電);一年一次保養需要300元，保險費用6000元左右。一年的使用成本是0.76萬元。兩者相差1.54萬元。5年使用下來，不考慮二手車的因素，微型電動汽車可以節省7.7萬元，相當于一輛新車的價格。

“較低的使用成本是消費者購買微型電動汽車的一大重要因素。這種車型更適合作為家庭的第二輛車，日常生活代步使用，有著廣闊的市場需求。”李金勇表示，綜合考慮購買和使用成本低、市場需求等因素，微型電動汽車有廣闊的市場。而一旦購買成本低的優勢不在，微型電動汽車必然會失去部分市場。這也是今年微型電動汽車銷量增速放緩的原因之一。

值得關注的是，針對車身長度小于4米的純電動乘用車出臺的《微型電動汽車專項評價規程》(以下簡稱《規程》)，預計將于2022年7月1日實施。《規程》的出臺，對微型電動汽車的安全性等方面提出了嚴格的要求，很多人甚至用“滅頂之災”預測其將給微型電動汽車行業帶來的影響。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡向記者強調，對于那些沒有高速行駛、進城需求的電動汽車，可以允許其不上(汽車)牌，而在特定區域內行駛，因此也就沒必要完全按照汽車產品的要求限定這些產品的配置;對于那些對行駛速度、區域有要求的車輛，則可以嚴格按照汽車產品的標準管理，不斷提升安全性、可靠性等各方面性能。

“如果針對微型電動汽車的管理，是在目前新能源乘用車的標準基礎上降低了要求，那么對微型電動汽車企業來講是利好，對保持產品的經濟性也有好處。”但一位微型車企業市場部分負責人方向南(化名)則強調，安全性和經濟性不是完全的矛盾關系。如果要兼顧經濟性和安全性，需要企業在技術上做突破，而不是單純靠堆材料，“同等標準下，企業的成本能力和技術能力決定產品的安全能力。”方向南表示，目前，中國車企的頭部效應非常明顯，所以最終能生存下來的品牌有多少還不好說，在品牌力逐漸不再是第一決策因素的大背景下，產品力還是最核心的。

向上突圍應找準需求

正是因為購買成本的提升讓微型電動汽車失去了很大市場，同時，也很容易徘徊在“低價取得市場——漲價失去市場——維持低價換取生存”的負向循環中。于是，有人提出微型電動汽車也應該像其他自主品牌一樣，完成向上突破，終結負向循環。對此，很多業內人士表示了不同看法。

安慶衡認為，微型電動汽車有特定的市場定位、消費需求，需要適應消費需求發展，不能盲目追求擴大市場。“不能為了向上發展、升級，就盲目擴大微型電動汽車的市場。更高的需求有其他車型，微型電動汽車要更好發揮自身優勢，在一定的市場定位中才能有更好的發展。”安慶衡認為，微型電動汽車也可以做成高端產品，如參考smart的定位，但高端化并非微型電動汽車的優勢，“好的(高端)產品市場也不一定接受”。微型電動汽車也沒必要全面高端化發展，而是應該在市場接受的范圍內改進和提高。“在特定的市場定位下，不斷提升產品的質量水平、安全性能，也可以取得不錯的發展前景，沒必要盲目高端化。”安慶衡說。

方向南在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，微型電動汽車消費升級是必然，但不會因此失去市場。“未來的微型電動汽車應該是補位最后一公里+下沉市場代步領域，大概率不會成為消費主流，但絕對容量短期內應該問題不大。”不過，他也表示，如果純電動汽車市場未來能實現持續降本，微型電動汽車的未來市場究竟有多大還很難說。同時，方向南還表示，微型電動汽車的高端化其實也只能滿足部分需求，不能解決車型本身的問題，在目前中國的消費環境下，微型電動汽車的定位還是代步和經濟性第一，如果失去了這兩個光環，很難有所作為。

“微型電動汽車不應該是‘LOW(低級)車’的代名詞。”李金勇則認為，隨著技術的進步，小巧、時尚、環保的微型電動汽車正在成為一種新出行風尚，這種車型并不就代表技術水平低，不能完成向上突破。“自動泊車等智能化功能裝載在微型電動汽車上了，車型的舒適性和安全性也在不斷提升。”李金勇認為，微型電動汽車也可以完成品牌向上、品質升級。但他也表示，微型電動汽車的主流消費目標市場，仍在3萬～5元價格區間，更高的價格只能滿足小眾需求。

安慶衡強調，目前，對于微型電動汽車的管理存在概念不清的問題。如果完全按照汽車的要求管理，低速電動車可能無法達到要求，同時低速電動車又存在管理混亂的問題。“微型電動汽車是根據市場需求發展起來一種滿足特定消費需求的產品，完全沒必要讓所有產品都達到最高水準，可以實施差異化管理，分項評估，促進不同車輛的健康可持續發展。”安慶衡提出，微型電動汽車只要滿足特定的消費需求，簡單、夠用就可以了，并非汽車工業的主流，沒必要完全按照汽車工業的統一標準，必須完成向上突圍。

在特定場景內依舊大有可為

雖然目前的微型電動汽車銷量增速放緩，陷入困境，但這一行業的并非毫無前途。李金勇甚至判斷，未來在10萬～20萬元區間，電動汽車完全可以取代燃油車，占比有望達到50%左右。方向南判斷，微型電動汽車有幾百萬輛的市場需求，未來還有很大的成長空間。

“微型電動汽車有非常廣闊的市場需求，尤其是燃油車價格不斷上漲，且未來不太可能會下降的情況下，微型電動汽車使用成本低的優勢巨大。”李金勇判斷，綜合分析能源需求、碳排放管理等因素，燃油的價格很難回落，這就讓電動汽車的使用成本優勢變得越來越大。從日韓歐等成熟汽車市場看，微型電動汽車普遍具有很高的市場需求。“停車便利，經濟、小巧、時尚的電動汽車會成為越來越多消費者的選擇。”李金勇認為，中國汽車消費市場未來也會有更多消費者選擇微型電動汽車代步。同時，中國幾千萬輛的電動自行車，在消費升級過程中，也會為微型電動汽車帶來更多的市場需求。李金勇還表示，隨著電動汽車保有量不斷增長而燃油車占有率不再那么高，充電難、加油方便的使用情況可能也會發生改變。“加油的人少了，加油站就會變少;充電的人多了，充電樁變多，充電便利性就會不斷提升。”李金勇表示，在使用端，燃油車與電動車之間也會發生顛覆性變化。

不過，李金勇也強調，微型電動汽車市場要想達到理想的市場狀態需要滿足補貼完全退出和電池成本回歸理性兩個條件，目前尚不滿足。

關鍵詞： 微型電動汽車 新能源汽車 三元電池 磷酸鐵鋰電池