在汽車這條長長的產業鏈上，它是一個有些特殊又曾經顯得比較邊緣化的環節，很多汽車產業的從業人員可能都不曾仔細了解過，甚至關注都很少。但如果缺少了這重要的一環，汽車業就無法實現循環經濟的發展，全生命周期的綠色低碳更是無從談起，這就是汽車報廢回收再利用行業。

在過去的10年時間里，汽車產業日新月異，新產品、新技術、新模式不斷涌現，與之相匹配的是，汽車報廢回收行業也發生了翻天覆地的變化：曾經多數靠手工拆解的“小作坊”一個個都變成了機械化水平較高的流水線廠房，過去粗陋的水泥地甚至泥土地變成了防滲漏、防油污的硬化地面，網絡化、數字化正在逐漸普及……10年間，我國汽車報廢回收利用行業不僅規模不斷創下新高，而且更重要的是，全行業都從過去的粗放式發展，進入了轉型升級的關鍵時期，為國家發展循環經濟以及實現“雙碳”目標，做出更加積極的貢獻。

曾經“散亂小” 企業“吃不飽”

2012年3月，一則關于河南汝州報廢汽車翻新再售“變身”校車的消息引起了社會的極大反響。在當地素有“中原第一拆”之稱的“拼裝車一條街”上，組裝車、翻新舊車比比皆是，種類齊全，其中大多數流入農村，有些甚至被當作校車來接送學生。據了解，這條非法拆解拼裝一條街鼎盛時期有專業拆車商戶300多戶，從業人員4000余人，年拆車1萬余輛，交易額2000余萬元，回收各種金屬5000余噸，這里都是非法和不正規的汽車拆解小作坊，整車也好，零部件也罷，都沒有經過合規的拆解與檢查，就再度流入市場，不僅大大損害了行業的健康有序發展，也給人民群眾的生命財產安全帶來了嚴重威脅。

非正規報廢回收拆解企業亂象叢生，正規的汽車報廢回收拆解企業大多也面臨著機械化程度低、環保意識差等問題。如果走進2012年前后的汽車報廢回收拆解企業，我們大概能看到這樣一幅景象：堆積如山的破舊機動車，滿地都是油污和破碎的零件，有些報廢回收拆解公司里，工人還穿著全是污漬的工作服，破碎靠用大錘子砸，拆解廠里異味彌漫，有的還冒著濃煙，讓人不忍直視。

“當時的汽車報廢回收行業，可以用’散、亂、小’來形容。”中國物資再生協會副會長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時回憶道，10年前，我國共有600多家汽車報廢回收拆解企業，北京市有7家，上海市有4+1家(4家報廢回收拆解企業，一家服務機構，負責報廢回收登記工作)，企業大多數機械化水平不高，甚至有些靠人工拆解，環保意識也不強。中汽政研汽車產業政策研究部總監李震彪也在接受記者采訪時指出，那個時候我國報廢汽車回收行業仍處于發展初期階段，規模總體較小，企業數量少，且企業運營狀況不佳，約有一半以上的企業年回收量在1000輛以下，拆解技術水平低，作業不規范、不環保、不節約等現象普遍存在。

當時的汽車報廢回收企業，日子很不好過。一方面，由于一些小作坊收購報廢汽車時出價高于正規拆解企業，大量本該流入正規拆解企業的報廢汽車最后流入了“黑市”，這導致許多報廢回收企業“吃不飽”。國家統計局公布的數據顯示，截至2011年底，我國民用汽車保有量為1.06億輛，按照國際每年7%的報廢率計算，2011年進入報廢年限的汽車應該達到742萬輛，但實際上只有50萬輛左右，大量的報廢車并沒有進入到報廢環節;另一方面，報廢回收拆解企業經營狀況也非常困難。2012年，汽車報廢回收企業從業人員曾在接受本報記者采訪時透露，汽車拆解后，一般作為廢鋼重新回爐，由于鋼鐵價格不高，因此企業利潤普遍很低，能達到盈虧持平就不錯了。高延莉告訴記者，當時報廢回收拆解企業最高的收入是500元/噸。

值得一提的是，2012年，國家發改委公布了第一批通過驗收的汽車再制造試點單位和產品名單，這意味著10年前我國的汽車零部件再制造工作就已經起步，但報廢回收拆解企業并未因此獲得多少利潤。正如李震彪所言：“由于當時的報廢車型老，拆車件沒有市場渠道，企業盈利空間也非常有限。”據了解，大量可利用的廢舊零部件流入了“黑市”，企業的再制造技術水平偏低，也不具備完善的逆向物流體系，再加上消費者對于再制造產品的認知度還不高，在心理上還不太能接受再制造產品，這導致汽車再制造“收不進來，賣不出去”，報廢回收企業的盈利水平進一步降低。

迎春風 一攬子政策出臺

在回顧近10年來我國汽車報廢回收行業走過的歷程時，高延莉和李震彪都不約而同地將一份文件的出臺視為行業發展的“分水嶺”，這份文件就是2019年5月6日國務院正式發布的《報廢機動車回收管理辦法》(以下簡稱“715號令”)。715號令不僅放開了企業總量控制，讓現有資質企業和新申請的企業站在同一起跑線上公平競爭，設立了“有進有出”的市場機制，而且還取消了之前報廢車輛按照報廢金屬價格回收的規定、允許“五大總成”交售給再制造企業等改革舉措，還原了報廢汽車的商品屬性。在高延莉看來，這份文件的出臺，標志著汽車報廢回收行業真正結束了單純靠政策吃飯的時代，進入了行業自我變革、追求轉型升級的新階段。

“715號令發布前，在《報廢汽車回收管理辦法》(國務院令第307號)、老舊汽車報廢更新補貼資金、加快黃標車淘汰等政策推動下，行業規模、企業數量等處于平穩增長階段;715號令發布后，國家創新行業管理方式，在減少對市場行政干預的同時引領行業高質量發展，推動報廢機動車回收利用行業進入改革升級的新發展階段。”李震彪指出，作為報廢機動車回收管理體系中具有最高法律效力的管理文件，715號令起著“基本法”的重要作用，引導汽車回收利用行業邁向新的發展階段。

繼715號令發布之后，一攬子政策與法規也陸續出臺。

2019年12月，《報廢機動車回收拆解企業技術規范》(GB22128～2019)發布，在原有2008版標準基礎上進行修訂，增加了分級動態管理、電動汽車拆解要求等內容，成為報廢汽車回收拆解企業建設以及開展拆解技術工作的重要標準依據。

2020年7月，國家商務部發布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》。李震彪指出，該文件以715號令為上位法，定位于行業行政管理，與《報廢機動車回收拆解企業技術規范》(GB22128-2019)、行業管理規范文件配合互補，為省級主管部門和相關規范性文件制定提供依據，是承接各方面的核心管理文件。

2022年5月，新版《機動車登記規定》(公安部令第164號)正式施行，明確對車輛不在登記地的機動車所有人可以向車輛所在地回收企業交售報廢機動車，這意味著，異地報廢正式放開。

據李震彪介紹，還有許多配套的政策法規“在路上”，例如《機動車強制報廢標準規定》正在修訂中，將分車型構建更加科學、合理的報廢指標體系;商務部《報廢電動汽車回收拆解技術要求》行標正在制定中;生態環境部《報廢機動車拆解污染控制技術規范(征求意見稿)》已公開征求意見，國家碳達峰、碳中和戰略也對報廢機動車回收利用行業提出了新的要求。

促轉型 現代化技術普及

已經推出和即將推出的一系列政策，成為汽車報廢回收再利用行業的一股“春風”。李震彪表示，我國報廢機動車回收拆解行業在新的管理體系下取得了一系列新成效：最突出的是報廢機動車回收拆解企業數量快速增加。截至2021年底，全國報廢機動車回收企業超過1000家，與2019年底相比，增加了32.5%，增幅明顯。李震彪預計，回收企業數量在未來一段時間內仍會呈現較大幅度增長的態勢;第二，報廢機動車回收量大幅增長。2021年，全國報廢機動車回收量達297.5萬輛，比2019年增長了近30%;第三，行業環保水平顯著提高。2019年以來，報廢機動車回收拆解行業企業環保意識大大增強，56%以上的企業已經通過環境評估驗收，40%以上的企業申請辦理了《排污許可證》。此外，危險廢物處理處置更加規范，85%以上的企業與具有危險廢物處置資質的企業簽訂處置協議，98%的企業建有危險品倉庫，并建有危險廢物出入庫臺賬。

更值得肯定的是，高延莉深有感觸地告訴記者，許多企業都開始意識到，歷史前進的車輪不會倒轉，必須跟上國家發展的形勢，達到相關法規和標準的要求，否則就會被市場淘汰。因此在715號令以及配套相關政策出臺后，全產業大大提高了轉型升級的意識。在走訪企業的過程中，高延莉發現，過去那種低水平、低素質的操作不見了，取而代之的是流水線作業，大多數報廢回收企業都對工作環境進行了改造，換成了防滲漏、防油污的硬化地面;在軟件方面，從收車到零部件的入庫，整個回收拆解過程中，企業均采用了數字化管理。高延莉舉例稱，有些試點企業在報廢車輛進廠時，就會對其進行數字化掃描，獲取該車的報廢拆解相關數據，包括汽車的總重量，拆解過程需要哪些設備，如何拆解等，實現了科學管理。拆解完之后，相應的網絡平臺還會提供零部件的價格和更合適的銷售地點，報廢回收企業的后顧之憂也得以解決。

除了對現有技術更新升級以外，近年來，汽車報廢回收企業也在積極學習新本領和新技術，例如新能源汽車的報廢回收。高延莉還記得，在2019年前后，我國有部分新能源汽車進入了報廢回收階段，主要是一些公共運營領域的新能源汽車，但在調查走訪過程中，不少報廢回收企業都表示沒有接觸到新能源汽車，對這種產品的拆解也知之甚少。到了2021年，在經過行業機構多次的培訓之后，企業紛紛按照報廢機動車回收拆解企業技術規范的要求，單獨設立了新能源汽車的拆解車間和廢舊動力電池的存儲倉庫，鋪設了防滑、防靜電的地面，對員工也進行了報廢新能源汽車拆解技術的培訓，基本上都做好了接收報廢新能源汽車的相關準備。

企業的進步體現在了統計數據上：據統計，2018年，我國新能源汽車只回收了988輛，2019年，回收總量達到了4598輛;2020年，全國新能源汽車的回收量為14748輛;到2021年，新能源汽車的回收總量繼續快速增長，達到了3.5萬輛。

看未來 迎接發展新機遇

根據中國物資再生協會提供的數據，2012年，我國報廢機動車總量為114.7萬輛，其中汽車僅有60.1萬輛;2014年，全國報廢機動車總量首次突破200萬輛，報廢汽車總量第一次超過了100萬輛，達到142.3萬輛;2020年，在疫情突襲、經濟下行壓力加大的大背景下，我國報廢機動車總量為239.8萬輛，汽車報廢回收行業也逆勢而上，再邁上200萬輛的新臺階，達到了215.3萬輛。10年時間，汽車報廢回收行業走過了由小到大的艱難歷程，從曾經的邊緣產業變成了實現循環經濟的重要參與者，在汽車工業這個大舞臺上正在扮演著越來越重要的角色。如今，我國進入發展新階段，推進資源節約集約利用、構建資源循環型產業體系和廢舊物資循環利用體系已經成為經濟發展的重中之重。在這樣的大背景下，作為汽車全生命周期管理鏈條中一個不可或缺的必要環節，報廢機動車產業被予以高度重視和大力支持，正在獲得越來越好的發展機遇和環境。

為推動行業朝著更加健康有序的方向發展，李震彪建議，首先需要進一步完善報廢機動車回收管理體系，如研究制定促進行業發展的財稅支持政策，針對新能源汽車報廢回收制定更加詳細的管理措施等;其次，地方商務主管部門在實施資質審批時，支持引進更多有實力、有技術的優秀企業，并加強監管，加速淘汰落后企業;第三，希望出現更多的行業龍頭企業，提升我國報廢機動車回收拆解行業信息化水平和拆解水平，改變報廢機動車回收拆解行業“臟、亂、差”的傳統印象。“我國報廢汽車回收再利用管理體系正逐步完善，阻礙行業發展的諸多難點和堵點問題也在有序解決，隨著我國機動車保有量的持續增加和汽車報廢率的逐步提升，行業發展前景廣闊。”展望未來，李震彪認為，在接下來的一段時期內，將有大量企業及資本進入，呈現出技術、資本更加密集的發展特點，推動行業進入轉型升級與結構優化期，即“行業洗牌”期。屆時，業內將會涌現出一批全國布局，拆解技術、設施設備和安全環保水平領先，積極向后端“再制造”、“動力蓄電池再利用”等高技術、高附加值領域延伸的大型骨干集團，引領行業健康發展。

面向未來，面向全力推進和貫徹執行循環經濟提出的各項要求，高延莉同樣信心滿滿，她對汽車報廢回收行業抱有非常高的期望：今年能夠基本完成企業的升級改造和驗收，達標率超過90%;到2023年，能夠重點建設幾家區域性的大型報廢機動車拆解破碎和綜合利用基地，爭取到2025年全國范圍內達到30家;到2024年，報廢汽車可回收利用率達到95%，其中，材料的再利用率不低于85%。“綜合整個產業來看，2019年報廢機動車回收拆解行業‘回用件’銷售總額已達108億元。”高延莉希望，到2025年，報廢機動車回收拆解行業‘回用件’銷售總額能再上一個新臺階，爭取在此基礎上實現翻兩番。

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