悉數過去一周，中國新能源汽車板塊最為令人記憶深刻的一個瞬間，想必大多人都會把選票投給北京時間6月10日，比亞迪A股盤中大漲近7%，市值首次突破萬億大關，再創歷史新高，并成為首個躋身“萬億市值俱樂部”的自主品牌。

放眼全球，超越大眾的同時，正在朝著分列第一、第二位的特斯拉、豐田奮起直追。聚焦國內，也在無限逼近動力電池巨頭寧德時代。不可否認，這般強勢的表現，的確值得受到褒獎。

但在我心中，除此之外，還有一組數據值得分享，那便是乘聯會剛剛公布的5月終端銷量。雖然整個大盤不可避免的遭遇疫情、缺芯、動力電池原材料價格瘋狂波動的接連沖擊，但新能源板塊依舊交出了一份令人欣慰甚至略感驚喜的成績單。

其中，新能源乘用車批發銷量達到42.1萬輛，同比增長111.5%，環比增長49.8%。1-5月新能源乘用車批發189.2萬輛，同比增長117.4%。

新能源乘用車零售銷量達到36.0萬輛，同比增長91.2%，環比增長26.9%。1-5月新能源乘用車國內零售171.2萬輛，同比增長119.5%。

同時，5月新能源車廠商批發滲透率26.5%，較2021年5月12.4%的滲透率，提升14個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到45%。

5月新能源車零售滲透率26.6%，較2021年5月11.6%的滲透率，提升15個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達到51.8%。

總體上，仍在不斷朝著利好的方向所發展。以此為背景，望向各家車企與各個細分車型的銷量榜單，同樣能夠發現一些較為有趣的現象。

誰來抗衡比亞迪?

不久前，比亞迪董秘李黔在接受媒體專訪時，對于緣何選擇今年砍掉燃油車業務進行了官方“揭秘”。在他看來，“一方面比亞迪的燃油車盈利能力要弱于比亞迪的電動汽車，所以砍掉燃油車對比亞迪的整體盈利能力是有提升的。”

“另一方面，比亞迪作為全球新能源汽車的領導者，我們覺得是時候專心致志地發展電動汽車;目前電動車產量完全供不應求，要把燃油車的產能騰出來給電動車。”

至此，可以肯定的是，比亞迪做出上述決定絕不是為了博取關注的一時沖動，更像是深思熟慮過后的選擇。

而就在徹底與燃油車業務“分手”后，從后續的銷量反饋來看，效果可謂十分立竿見影，3月、4月連續突破10萬輛大關。

5月，據乘聯會統計，零售銷量更是達到113,768輛，同比增加256.6%;1-5月累計銷量更是達到501,224輛，同比增加349.7%。兩組數據均牢牢占據著廠商銷量排行榜的冠軍位置。

而在比亞迪下方，才是類似上汽通用五菱、廣汽埃安、奇瑞、吉利般的傳統自主品牌，以及類似理想、哪吒、小鵬、零跑、蔚來般的新勢力造車。

看到這里，不禁想說，僅從目前車企端展現出的銷量表現，前者完全可以用“恐怖”所形容，與后續追趕者之間的差距正在越拉越大，已經不處在一個量級之中。

但如果站在更加宏觀的角度，上述趨勢的發生，對于中國新能源市場今年沖擊500萬輛甚至550萬輛的目標，包括突破25%的滲透率，并不是一件好事。畢竟，大多時候，相比一枝獨秀，百花齊放才是真。

那么就像本段小標題所言，儼然需要更多的品牌挺身而出，與比亞迪之間形成一種互相促進的良性競爭。

好在，作為旁觀者，請不要忘記一家美國新能源車企的存在。而在之前的文章中，就已大膽預測：未來5年內，中國新能源市場的格局，基本上將會以自主品牌代表的比亞迪與外資品牌代表的特斯拉，二者之間的你追我趕為主。

只不過，受限于上海疫情，最近一段時間后者產能端受到影響，銷量層面稍顯“沉寂”，但并不代表其需求端存在任何問題。作為論據，端午假期走訪其終端門店發現，目前Model 3與Model Y的提車周期都需要3-4個月甚至半年。

并且從乘聯會數據來看，5月特斯拉批發銷量為32,165輛，其中出口22,340輛，位于國內共售出9,825輛，大傷的“元氣”無疑正處在恢復之中。

而根據路透社消息，截至北京時間6月9日，特斯拉上海工廠的產能已經100%達到疫情前水平，預計本月將生產7.1萬輛新車。換算到每天，將制造超2,300輛。

一場硬碰硬的較量，儼然重新拉開了帷幕。

建立新秩序

本段開篇，首先將視線聚焦在2022年5月新能源轎車排行榜上，沒有太大的懸念，仍在享受A00級市場紅利的五菱宏光MINIEV，繼續以29,169輛的銷量表現，穩坐冠軍位置。

排在它之后，分列2、3位的則為比亞迪旗下目前炙手可熱的漢家族與秦家族，二者分別賣出新車23,934輛，20,753輛。

必須承認的是，在擁有DM-i與EV雙技術路徑的助力，這家長期以“全球新能源汽車領導者”自居的車企，無疑徹底掌握了催生爆款的能力。終端消費者也可以根據自身的使用需求，主動進行選擇。

接下來，與五菱宏光NIMIEV熱銷的理由類似，榜單中還出現了例如奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞eQ、長安奔奔EV、零跑T03、歐拉黑貓、思皓E10X等同賽道的競爭對手。

至于小鵬P7、特斯拉Model 3，這些真正意義上的智能電動轎車，反而受限產能、供應鏈等種種原因，未能交出一份足夠亮眼的成績單。

相比之下，5月新能源SUV排行榜的相互廝殺，則更為“純粹”。排名前5位的比亞迪宋家族、比亞迪元PLUS家族、理想ONE、比亞迪唐家族以及廣汽埃安Aion Y，每一款產品受到終端用戶的認可，都有著各自的原因。

分列6-10位的哪吒V、特斯拉Model Y、問界M5、零跑C11與極氪001，同樣具有銷量層面更進一步的潛力。

至于排在第11位的一汽大眾ID.4 CROZZ，只能說在與諸多自主品牌所推出產品的直面硬剛中，并沒有任何優勢可言，而這也恰恰反映出所有合資品牌身處中國新能源市場的“窘境”。

它們始終沒能明白：位于這條玩法與規則都有著巨變的新賽道，真正想要有所作為，除了產品本身在內外飾設計、電子電氣架構、整車安全性、綜合續航能耗表現、智能座艙與輔助駕駛等多維度，需要沒有明顯短板外，還要構建很多與之匹配的體系。

換言之，在其整套商業模式中，車所占據的比重可能只有50%，而剩余部分同樣非常重要。

例如，與之匹配的直營門店、售后服務體系、補能網絡是否足夠成熟，品牌所傳遞出的文化與標簽，創始人所展現出的IP與故事是否足夠動人，甚至小到所對應的APP精品商城與日常用戶活動是否足夠豐富，都決定著一家想要有所作為車企的上限。

只不過，對于大多合資品牌而言，截至當下連前50%，都還未能夠趕上行業平均水平，更不要說后50%。

文末，仍想要拋出一個問題：國家大力推行汽車市場新能源轉型的根本目的是什么?

有了越來越多的數據作為支撐，答案愈發集中在：擺脫長期以來傳統燃油車板塊，以德、日系為代表合資車企壟斷的局面，實現真正意義上全方位的反超與逆襲。

毫無疑問，此刻曾經引來非議的“彎道超車”概念，正在慢慢落地、變為現實。不然，大眾集團CEO迪斯在面向全體員工發言時，也絕不可能語重心長地囑咐道：“電動化時代，下一個高爾夫，絕不能來自中國。”

可現實卻是，自主品牌們建立新秩序的決心，已經非常堅定。一場屬于它們的推新盛宴，儼然正在上演。

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