很多消費者沒想到，新年遇到的第一件事，是新能源汽車漲價了。“剛看到，特斯拉Model 3又漲了1萬元。”新年伊始，正如北京消費者鄒德君所言，看了幾家品牌4S店，包括特斯拉在內的多個品牌新能源汽車都已經漲價。

“這是由于新政策規定，2022年新能源汽車補貼將在去年基礎上繼續退坡30%，而且今年年底全部退出。車企為了抵消由此帶來的成本上升，所以從今年開始，多個品牌新能源汽車價格上浮。”北京市海淀區一家4S店的銷售經理王林告訴記者。他所說的新政策，是2021年12月31日，由財政部、工信部、科技部、發改委等四部門聯合發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)。

那么，部分品牌新能源汽車漲價，究竟是不是因為《通知》中補貼退坡促成，又給市場和消費者帶來哪些影響?記者為此進行了走訪調查。

展車售罄 歲末銷量登頂

面對“漲價焦慮”，一些消費者似乎急于在漲價之前購買新能源汽車。“去年搖號拿到車牌后，總想再等等，但發現特斯拉自去年8月以來已經漲價5次了，所以決定不再等了。去年12月就去預定，結果現場不僅預定要排隊，而且提車也要等幾個月。”消費者凌青向記者表示，他一直想買輛特斯拉，去年11月，特斯拉國產Model 3后驅版售價漲了1.5萬元，變成25.09萬元，之后再次上漲至25.5652萬元，Model Y的價格也漲到28.0752萬元。幸好，趕在年底再次漲價之前，預定了一輛特斯拉Model 3。幾天后，新一年開始之際，Model 3和Model Y兩款車型價格又分別漲了1萬元和2.1萬元。

“不僅漲價，而且特斯拉將Model 3調整配置，由百公里加速5.6秒增至6.1秒。而Model Y后驅版百公里加速由原先的5.6秒變為6.9秒，交付時間均需要約3～4個月。”鄒德君說，這意味著，即使現在預定，也要到今年第二季度才能提車。

對此，很多訂購新能源車型的消費者都有同感。“其實，近來其他一些品牌新能源汽車訂單也要等待較長時間。”已經在去年12月預定小鵬汽車的消費者任旭東介紹，他在去年12月底去購車時就需要排隊，這讓他感到很意外，此前11月兩次看車都沒有出現排隊的情況。而且，他注意到，所去的店里連展車都沒了。店員告訴他，店里確實沒有現車，但可以預定，如果在今年1月1日～10日支付定金，仍然還可以享受與2021年一樣的補貼政策。但是，要等到3月前后才能提新車。

來自消費者、經銷商方面的反饋都表明，很多新能源汽車品牌在去年12月突然熱銷，而且大多提車時間延遲。“新能源汽車補貼退坡政策早已確定，估計是出于對漲價的焦慮，很多消費者趕在去年12月搶購新車，很多店里連展車都售出了，只能預定。尤其是去年12月臨近年末之時，我們接待客戶預定和咨詢，天天忙得幾乎沒有吃飯喝水的時間。”一家4S店銷售員彭波向記者談到，一些新能源車企在12月推出促銷政策，在一定程度上拉動了銷售，如蔚來汽車宣布，在2021年12月31日前支付定金購買ES8、ES6和EC6，且在2022年3月31日前成功提車的用戶，可按照2021年國家補貼標準享受補貼。同時，面對突然增加的訂單，目前新能源汽車生產企業的產能基本固定，所以訂單延遲交付在所難免。

如此熱銷，在很大程度上拉動了2021年12月新能源汽車銷量。近日，多家新能源汽車企業公布的銷售數據顯示，2021年12月的銷量成為全年至高點。其中，小鵬汽車交付量高達16000輛，同比增長181%;理想ONE的交付量達14087輛，同比增長130%;蔚來汽車的交付量達10489輛，同比增長49.7%;哪吒汽車交付量達10127輛，同比增長236%。

新車漲價應對補貼退坡和零部件緊缺

“去年年末的新能源汽車熱銷，在很大程度上與2022年新能源汽車補貼退坡30%有關。”江蘇新能源汽車工程研究中心研究員欒志杰表示，一是“從眾心理”明顯，新政即將落地，使要買車的人感到不管漲不漲價，有不少人也都去買車，于是自己也去購車;二是部分車企推出“年內付款預定，補貼照舊”的銷售策略，很多消費者容易有“撿漏”心理，出現跟風購車;三是2022年新能源汽車補貼將全部退出，其實對于車企來說早有準備，而消費者大多認為補貼退出就一定意味著新能源汽車會漲價，于是出現甚至連展車都搶買的現象。

對此，也有持不同意見者。“這種情況，不完全是因為新能源汽車補貼退坡，似乎更像是部分車企借機促銷。”中信證券分析師路海波向《中國汽車報》記者分析，一方面，部分新能源汽車品牌抓住了新能源汽車補貼退坡新政即將落地的機會，作出諸如“早付款享補貼”之類的促銷策略，導致去年12月新能源汽車市場的熱銷;另一方面，每年年底到次年年初，本來就是新車促銷的最佳時機，2021年末因為國內疫情控制較好，自駕出行需求旺盛，同時，由于新能源汽車(在部分城市)不受限行限購的影響，出現搶購潮。

新能源汽車補貼退坡，也并不是“一退到底”，對不同車型的影響也有不同。“需要注意的是，補貼退坡并非是所有車型都一樣。”招商證券分析師楊永年向《中國汽車報》記者表示，一是2022年補貼退坡對于售價低于9萬元、續駛里程在300公里以上的小型電動汽車有較大影響，這類車型原有補貼占售價的10%～30%，對于價格較為敏感。二是續駛里程低于300公里的電動汽車沒有補貼，已經進入市場驅動為主的階段，補貼退坡對其沒有影響。三是根據2021年新能源汽車補貼標準，對于純電動汽車，補貼前售價不超過30萬元的可享受補貼，續駛里程大于等于300公里且小于400公里的車型補貼1.3萬元，2022年退坡30%即減少3900元;續駛里程大于等于400公里的車型補貼1.8萬元，2022年退坡30%，即減少5400元。對于插電式混合動力乘用車(含增程式)，30萬元以下、純電續駛里程NEDC工況大于50公里，或WLTC工況續駛里程大于等于43公里，2021年享受補貼0.68萬元，2022年退坡30%即減少2040元。

而對于新一年新能源汽車漲價現象，看法也呈多樣化。“補貼退坡，是2022年新能源汽車漲價的主要原因。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時算了一筆賬，他說，一是整車方面，以續駛480公里的小鵬P7為例，2021年享受新能源補貼1.4萬余元，如果保持月銷售1萬輛以上，1個月可獲得新能源補貼為1.4億元，全年就是16.8億元。如果2022年補貼在2021年基礎上退坡30%，全年就少了5億余元補貼。二是汽車零部件方面，如動力電池，就新能源城市配送物流車而言，政策規定2022年退坡20%，對單車成本影響更大。以平均裝配85度磷酸鐵鋰電池的4.2米純電動廂式貨車為例，2021年1度電補貼252元，2022年補貼為201.6元，1度電少了50元，85度電就少了4250元，而電池成本單度電又上漲200元，電池包成本上漲17000元。兩項疊加，企業銷售成本上漲高達21250元。“對此，車企只有通過漲價來消化。”他表示。

“來自產業鏈、供應鏈的成本上升問題，迫使新能源汽車價格不得不漲。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者談到，一方面，汽車芯片短缺在2022年仍然難以徹底緩解，而且新能源汽車對芯片的用量多于燃油車，市場短缺必然導致高價出售，這也會推高新能源汽車生產成本，這或許也是車企新車交付時間延長的原因之一;另一方面，新能源汽車原材料漲價依然持續，如碳酸鋰價格在去年連續翻番，原預計2022年春節前后達到每噸26萬元，但是1月5日就已經突破每噸30萬元。目前，除了LG新能源、SKI等韓國動力電池已經漲價之外，國內多家動力電池企業已經與下游整車企業開始就上調供應合同價格開展談判。此外，新能源汽車制造所需的鋼材、鋁合金、塑料等原材料皆在漲價。由此，2022年新能源汽車漲價已經是大勢所趨。

是否透支2022年需求

業內人士認為，年末熱銷不可避免會透支未來一段時間的銷量。“2021年末新能源汽車銷售火爆情況，可能會在一定程度上透支2022年上半年的部分銷量。”彭松林表示，一是很多消費者本來可能在2022年上半年購車，但由于受到車企銷售策略的影響，就提前購買或預定了新能源汽車，起碼會對2022年第一季度的銷量產生一定影響。二是2021年末熱銷，在提高2021年銷量的情況下，可能使2022年的銷量難以實現預期目標。三是目前國內新能源汽車企業，產能提升項目計劃大多要到2023年后才能落地，目前有限的產能，將使新車交付時間延遲更長。

另一種觀點則基本相反。“我國新能源汽車市場正在進入加速期，即使2021年12月出現了銷量大增的情況，對于之后的新能源汽車市場并無太大影響。”欒志杰認為，一是現階段新能源汽車市場已經比較成熟，即使去年年末車企借機促銷、銷量大增，2022年的新能源汽車銷售仍有望保持旺盛的增勢;二是近年來隨著消費觀念的轉變，以及新能源汽車技術不斷進步，市場對新能源汽車的接受度越來越高，新購、換購新能源汽車的用戶越來越多;三是國內消費者對汽車的需求特別是對新能源汽車的需求也在不斷增長，而且近兩年由于多種有利因素的疊加，對新能源汽車的需求和購買都呈上升趨勢。雖然有可能出現一定范圍內的波動，但新能源汽車市場的增長趨勢是不變的。

結合近年來新能源汽車補貼演變的歷程，也可以看出一些明顯的趨勢。“新能源汽車補貼開始退坡之初的2019年，還有的車企不太適應，多種因素導致當年新能源汽車銷量下滑4%，但這幾年補貼退坡政策調整為穩步退坡，從2020年的10%到2021年的20%，再到2022年的30%，循序漸進，企業也在經歷市場磨礪中逐步適應，并增強了適應能力和競爭能力。”楊永年談到，從相關數據可以看出，2020年，新能源汽車銷量同比增長10.9%，轉負為正;2021年前11個月，新能源汽車銷量同比增長170%。與整個汽車市場銷售情況相比，新能源汽車增幅領跑整體市場的趨勢也越來越明顯。因此，如果沒有特殊原因，未來數年內，新能源汽車銷量持續上升將沒有懸念。

“雙積分”、以獎代補等替代政策將上位

“雖然說隨意漲價我們不接受，但有理由的價格小幅上漲并不意外。好像除了特斯拉，部分新能源汽車只漲了3000元～5000元，并沒有大幅漲價。”鄒德君告訴記者。

新能源汽車銷售方，也有類似的看法。“新年后這幾天，雖然上門看車或電話咨詢的人比去年12月末要少，但是接近去年正常狀態，并沒有減少很多。”王林說，雖然根據政策今年的補貼將退坡30%，而且部分新能源汽車價格上浮，但幾千元似乎并沒有影響客戶購車的積極性，與前兩年不同的是，除了個別爆款之外，購買低價位產品的消費者明顯減少，客戶對于中高端新能源汽車的需求明顯增加。

對于如何看《通知》落地帶來的影響，行業人士談了自己的觀點。“補貼完全退出，標志著我國新能源汽車全面進入市場驅動階段。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，首先，近10余年來，我國新能源汽車產業發展已經逐步從政策驅動階段、政策與市場雙輪驅動階段，進入到如今的市場驅動為主的階段。目前，我國的新能源汽車產業規模已經位居世界前列，企業的市場競爭力明顯增強，即使今年補貼全部退出，對產業發展基本沒有影響。其次，《通知》并沒有“一刀切”，其中提出，對城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%，這意味著對這些車輛仍然有補貼。

其實，我國新能源汽車的發展，雖然沒有了補貼，但還是有諸多支持。“國內還有很多政策支持新能源汽車產業發展。”范永軍說，一是國家層面發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》等政策;二是主管部門層面，發布了“雙積分”、碳交易、以獎代補等政策鼓勵新能源汽車發展;三是在部分城市的限行限購政策上，對新能源汽車仍有一定的優待。

彭松林認為，在產業層面，我國新能源汽車在技術積累上逐步有了自己的“長板”，如動力電池無論從品類還是產能都已位居世界前列;在智能化、自動駕駛方面進步很快，如新能源汽車新車型上，基本都配置了智能化、網聯化、L2級輔助自動駕駛等諸多科技感更強的配置，有些甚至優于進口車型;我國新能源汽車行業應對各種危機的能力有所上升，如去年遭遇芯片短缺、原材料漲價等難題之時，很多新能源車企包括造車新勢力都通過自己的努力保持正常運營，并沒有像國外某些車企大面積階段性停工減產。

關于補貼退坡等新能源汽車政策，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉提出，補貼退坡要有穩定性和可預期性。2022年補貼退坡是必須的，但最好不要有高頻度的調整，到年底退出而不是年中提前退出，是多方共同的預期;補貼退坡后可以由“雙積分”來支撐，要擴大范圍，將商用車納入其中;把汽車納入碳交易;在使用端給予支持，尤其是在新能源汽車基礎設施建設、充換電領域，給建設者和使用者補貼補助，降低車輛使用成本;制定非貨幣化的政策，包括在部分城市給予新能源汽車不限購、不限行、實行專用車道、優先停車等非貨幣化政策支持;鼓勵支持先行城市和企業，包括鼓勵先行地區全面推動電動化，鼓勵先行企業實現零碳排放，鼓勵先行工廠實現凈零排放或零碳供應鏈。

“客觀上看，補貼退坡的影響越來越弱了，這也表明我國新能源汽車企業正在變大變強。”范永軍認為。