“完全不理解，怎么現(xiàn)在還有人買油車?油車除了能聞點汽油味，別的還有什么好?”蔚來汽車CEO李斌近日在2021蔚來日(NIO Day 2021)媒體溝通會上表示。他認(rèn)為，到2030年我國智能電動車滲透率在新車銷售中將超過90%。

今年以來，新能源汽車快速上漲。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，新能源汽車銷量達299萬輛，同比增長1.7倍。其中，11月新能源汽車的市場滲透率高達17.8%。

盡管新能源汽車在快速增長，但李斌的此番言論仍引發(fā)了爭議。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，相較于燃油車，電動車的使用成本較低，但當(dāng)前電動車市場尚未真正成熟。從市場結(jié)構(gòu)上來看，電動車依然呈現(xiàn)高低兩端的發(fā)展態(tài)勢。乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月電動車高端車型銷量強勢增長，低端走勢較強。其中A00級批發(fā)銷量為10.8萬輛，份額達到純電動市場的31%;A0級批發(fā)銷量5.3萬輛，份額達到純電動的15%;B級電動車達9.1萬輛，占純電動市場26%的份額。也就是說，A00級、A0級這類小型電動車占據(jù)了當(dāng)前電動車市場46%的份額。

而在汽車市場占比較高的中端市場，新能源汽車的占有率仍然較低。乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，中端市場的消費能力最差，而相較于新能源車，傳統(tǒng)燃油車在該領(lǐng)域的優(yōu)勢依然明顯。“我國車市目前購買力主要為A級家庭用車(15萬元以下)，A00級、A0級汽車則以個人購買為主，屬于家庭增購車輛。”崔東樹表示。

易車研究院近日發(fā)布的一份報告也顯示，10萬~15萬元的市場最難被新能源化，因為該細分車市的用戶最會過日子，再加上軒逸、朗逸、探歌、ix35等燃油車長期處于大規(guī)模降價促銷狀態(tài)，新能源的綜合成本優(yōu)勢難以看齊同級別燃油車。

2021年新能源汽車相對于2020年同期全面大幅增長，上海、杭州、深圳、北京以及廣州等限購城市的增長都相對較為迅猛，形成增量的核心推動力量。也就是說，由于搖號政策而購買新能源車的用戶仍然較多。

不過，冬季續(xù)航里程衰退問題仍未有效解決。根據(jù)新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車應(yīng)用聚集區(qū)主要分布于京津冀、江浙滬和珠江三角洲等中東部地區(qū)，而廣袤的西北與東北地區(qū)則幾乎成為了新能源汽車推廣應(yīng)用的真空地帶。新能源汽車低溫環(huán)境下的適應(yīng)性，尤其是低溫條件下的“續(xù)航里程焦慮”問題成為其規(guī)模化推廣的掣肘。

充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善也是阻礙新能源汽車發(fā)展的一大因素。今年國慶期間，不少新能源車主在高速上遇到充電難的問題。“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。今年，威馬交付了4萬多臺車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”威馬汽車CEO沈暉在個人微博上表示。

目前，不少車企推出了買車送樁的政策，私人充電樁數(shù)量近兩年也有所增長，但目前一些小區(qū)配備充電樁設(shè)備仍然較難，一方面老舊小區(qū)配建充電車位較難，車主也沒有相應(yīng)的停車位;另一方面充電樁如果過多，小區(qū)電網(wǎng)就無法負(fù)荷。

“充電體驗差是我放棄購買新能源車的主要因素。雖然現(xiàn)在城市中心有很多公共充電樁，但這種體驗是非常差的，有些充電樁接觸不好很難充上電，接口和插頭很臟，我買一輛豪華電動車卻要用這樣的充電設(shè)施，感受是很差的，所以最終放棄了。”一名本想購買新能源車的消費者對記者表示。

此外，當(dāng)前電動車的保值率較低。中國汽車流通協(xié)會和精真估聯(lián)合發(fā)布的《2021年10月中國汽車保值率研究報告》顯示，3年車齡的純電動汽車保值率僅為39.6%，雖然近幾年有些提升，但仍然與傳統(tǒng)燃油車的3年齡保值率65%相去甚遠。而電動車置換周期并沒有想象中快，目前二手市場上主要的電動車仍是老款特斯拉和比亞迪的產(chǎn)品為主。

在沈暉看來，油車和電車的本質(zhì)屬性都是代步，不可磨滅。但電車起步時彈射般的迅速響應(yīng)、無需換擋的絲滑無頓挫、以及更靜謐的NVH特性，這都是油車給不了的樂趣。但他強調(diào)，“智能+純電+汽車”，每個屬性都得給出比油車更好的答案，才能通過歷史潮流和用戶體驗的雙重選擇，然后取代傳統(tǒng)油車的百年輝煌。