今年11月，寧德時代接連投資阿維塔科技、哪吒汽車兩家車企，在行業內引起熱議。

細數寧德時代的投資版圖，這家具有投資人思維的動力電池巨頭似乎正在建立自己的“寧王系”。11月15日，寧德時代在回復深交所問詢函時公布了近年來對外投資的情況。據悉，截至2021年9月30日，寧德時代已投資75家企業，合計認繳金額達154.6億元;在新能源汽車制造方面，投資標的包括哪吒汽車、阿維塔科技、極氪汽車、愛馳汽車、北汽藍谷、VALMET汽車。

對于這些造車新勢力或新品牌來講，與動力電池行業的大佬合作總沒錯。那么，寧德時代選擇入股這些車企究竟有啥講究?

選擇有資金缺口的新勢力

11月5日，阿維塔科技宣布完成首輪24.2億元戰略融資，引入三家戰略投資方，其中寧德時代持股28.99%，成為第二大股東。緊接著，11月8日，寧德時代與哪吒汽車正式簽署戰略協議。哪吒汽車官方表示，寧德時代將參與其D2輪融資，并在技術研發和保障供應鏈方面全面開啟戰略合作。

再往前細數，寧德時代早就開始給造車新勢力“送錢”了。2018年，寧德時代與中國一汽共同投資拜騰汽車B輪融資，總金額為5億元;今年5月，寧德時代戰略投資愛馳汽車，出資300萬元，占股0.3%;今年8月，認購極氪汽車Pre-A優先股。

“不能單純把寧德時代作為一家制造企業看待。所有公司發展到一定階段后，光靠自身業務肯定不能滿足賺更多錢的目標，投資就成為一個必然的選擇。”中科院創投高級分析師邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，投資擅長的領域，或布局有前景的“賽道”是企業正常的商業行為，華為、小米、騰訊、阿里等在內的知名公司都進行了這種戰略布局。

既然為了賺錢，為何偏偏選中上述幾家車企?吉林大學青島汽車研究院副院長、中國汽車工程學會電器技術分會技術與標準專家組特聘專家顧國洪認為：“只有這些造車新勢力或新品牌才有后勁。根據‘大數原則’，寧德時代投資多家車企，只要其中一家有所成就，也可以全部收回投資。”

“企業融資的時候，需要把股份交出去。因此，當企業有融資需求但沒有流動資金時，才會拿出一部分股份換取融資，再謀求后續的發展。”在邵元駿看來，現在只有這些造車新勢力或新品牌才會有這樣的融資需求。而目前，投資界面臨“錢多、好項目少”的局面，能投資一個好項目并拿到股份并不容易。

阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏表示，下一步將很快啟動A輪融資，未來還有獨立上市計劃，以引入更多具有多元化背景和雄厚實力的戰略合作伙伴。哪吒汽車的資本運作也快馬加鞭。一旦這些造車新勢力IPO，寧德時代勢必可以大賺一筆。

合作共贏的同時布局長遠

不過，寧德時代缺錢嗎?答案是否定的。根據剛剛公布的今年三季度財報，寧德時代當季營收292.9億元，同比增長130.7%，凈利潤32.67億元，同比增長130%;前三個季度合計營收733.6億元，同比增長132.7%，凈利潤77.51億元，同比增長了130.9%。

“賺錢只是寧德時代的戰略目標之一。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受記者采訪時表示，寧德時代選擇入股這些造車新勢力或新品牌的原因之一，在于需要盡可能穩住自己的市場份額。

“寧德時代入股車企，是一種風險共擔、合作共贏的思路。”邵元駿告訴記者，“阿維塔科技融合了長安、華為、寧德時代各自的優勢，共創了智能電動汽車技術平臺——CHN，三家的名聲集合在一起，更容易站穩市場腳跟。在寧德時代投資這些車企后，使自身業務與之綁定，包括未來配套電池。”

寧德時代對哪吒汽車的投資預期已初見曙光。數據顯示，今年10月，哪吒汽車交付量達到8107輛，創下歷史新高，超越蔚來汽車和理想汽車，位居造車新勢力的第二名。甚至有行業人士預測，定位于非高端市場的哪吒汽車，未來銷量很可能超越“蔚小理”。

“不僅賺了錢，還供了貨。”顧國洪如此評價道。其實，除此之外，寧德時代還必須考慮長遠的市場份額問題。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，今年1～10月，寧德時代動力電池裝車量為54.48GWh，市場占比50.7%;10月，動力電池裝車量為7.69GWh，市場占比49.9%。當下，動力電池行業正在顯現“長尾效應”。曹鶴預測，一兩年后可以明顯看到寧德時代的市場份額下降，根據其整體發展路線，兩年后能保持40%～ 50%的市場份額就很難得了。

外界可以看到，寧德時代在“向下”加固動力電池市場的“城墻”。對于寧德時代未來是否還會再入股造車新勢力或新品牌，邵元駿認為，這需要看具體的市場，如果有好的機會，它肯定還會參與。

此外，也有行業人士提到，隨著新能源汽車的推廣，整個動力電池行業的發展仍存在一定的不確定性，不排除發生技術革命性突破的可能。因此，即便動力電池巨頭也需要未雨綢繆，抓住一切機會。

靠市場爭奪動力電池話語權

寧德時代入股造車新勢力，讓人不禁聯想到華為與小康股份的合作。極狐、賽力斯、哪吒、愛馳、拜騰汽車……不少造車新勢力或新品牌背后都站著華為和寧德時代兩位“巨人”。不過，把軟件交給華為，把電池交給寧德時代，這種模式是固定的嗎?有人說，對于車企來講，選擇華為和寧德時代不會出錯，但不會出錯不一定是最好的選擇。在記者采訪過程中，行業人士的普遍共識是，對于寧德時代和華為來講，嘗試與車企合作的邏輯差不多，但也存在不同。

此前，業界人士曾掀起一波涉及上汽與華為的“靈魂”之爭。曹鶴直言：“這個問題被點破之后大家都明白了，之后華為再找車企合作，無形中增加了困難。”

在曹鶴看來，寧德時代與華為的定位不同，向整車企業“滲透”的模式也不一樣。華為主打智能網聯，更容易被車企接受。而新能源汽車的核心部件就是動力電池，車企不愿被寧德時代“卡脖子”，因此或明或暗地讓自己能多些選擇余地。

可以看出，華為更多與國資背景的企業聯手，而寧德時代更多是從市場層面與造車新勢力或新品牌合作。曹鶴認為，今后新能源汽車產業鏈上游企業會往下滲透，逐漸向車企及整車制造靠攏。從這個意義上說，寧德時代入股車企，或許就是要將業務拓展至整車領域。

11月15日晚，寧德時代發布了最新公告，將定增規模從此前的582億元下調至450億元。“現在要看寧德時代下一步將定增的資金投向哪兒了。這非常重要，或許外界能借此把它入股車企的意圖看得更清晰。”曹鶴說。

實習編輯：高晨旭