年底，芯片供給不足導致汽車產品出現一定程度短缺的現象，乘用車市場上久違的加價提車又開始蠢蠢欲動，特別是剛剛交付的廣汽豐田賽那，提車加價費用達到車價的四成。很多消費者在官方App上訂車，本以為能夠避開加價，但到店后卻被告知是一種意向;一些消費者堅持平價購車，卻被告知要到明年底才能提車。于是，很多消費者將抱怨與牢騷集中瞄準賽那。有業內人士指出，汽車產品的定價高低并無過錯，但在銷售層面出現加價銷售或者“打悶包”的行為，都屬于違法違規行為，而這背后是主機廠的縱容與漠視，例如從造車新勢力的銷售渠道看，無論等車時間多久，部分車型提車周期甚至高達14周，都能實現平價提車，可見加價提車并非不能避免，關鍵在于企業的重視程度和銷售策略。

賽那加價提車引爆輿論

“不加價春節前別想提車。”這是很多消費者當下購車的困擾，廣汽豐田賽那的加價現象尤為嚴重，且遍布全國，北京、廣州、上海、長沙、合肥、佛山等多座城市都出現加價提車的現象。廠家給出的30.98萬~40.58萬元官方指導價，到了4S店則出現了各種版本：41.4816萬元~51.9312萬元、39.9216萬元~50.3712萬元、36.98萬元~46.58萬元、37.98萬元~47.58萬元的“本店零售價”。很多消費者在網站論壇上抱怨，原本以為賽那本土化生產能夠帶來更多實惠，但這些實惠已經被經銷商賺走了，一時引發業內熱議。

在北京的一家廣汽豐田4S店，記者被告知，“目前可以接受預定，但春節前沒車，無論如何也得等到春節后才能提車，具體的提車時間和價格需進一步溝通。”這種進一步溝通的結果就是平價訂車要等一年半的時間;加價5萬~10萬元就可以盡快提車。加價的部分會以精品套餐、裝潢費等的形式出現，對此，銷售人員給出的解釋是“廠家產能不足，需從相對偏遠的地區調車”。據了解，其他城市比北京的情況要好些，但消費者也無法擺脫加價提車的命運。

事實上，產能不足的確是賽那面臨的現實問題。不考慮芯片供應不足等問題，官方給出的賽那春節前的計劃產能只有6000輛，而官方訂單已經超過了1萬輛，必然有一部分消費者無法在春節前提車。但如此大幅度的加價，讓大部分消費者難以接受。原本為了規避加價提車而推出的App訂車，在實施過程中也形同虛設。

App訂車 沒治標也不治本

加價提車并不鮮見，很多熱銷車型都曾出現過這一現象。前幾年，隨著我國車市進入買方市場，加價提車問題有所緩解，尤其是廠商普遍遭遇庫存壓力之際，車輛的終端售價也在不斷下降。但與此同時，一些熱銷車型仍然緊俏，特別是在今年芯片供應不足的大背景下，乘用車市場進入多年不曾出現的賣方市場，在供給不足之下，熱銷車型更加緊俏，加價提車再次卷土重來。

為了規避加價提車的問題，企業也做出很多嘗試。廣汽豐田推出的豐云行App本來也被看做是避免經銷商加價的“利器”。這一App利用數字化工具加強訂單管理和客戶體驗，對各4S店銷售資源可視化，通過線上訂車，系統自動匹配訂單，客戶可在豐云行App查看車輛生產、物流以及到店情況。按照計劃，App訂車，經銷商收尾款交車，車輛出廠后的各環節都可以線上監控，是可以做到全程透明的，加價提車也就沒有了生存空間。

然而，理想很豐滿，現實卻很骨感。一些使用了豐云行App訂車的消費者反映，即使在App上交了訂金，也需要到4S店簽署購車合同，價格需要另議，因為App上用一行小字寫著“成交價以您和經銷商達成的協議為準”。按照目前豐云行App的模式，消費者在交付訂金后3天沒有簽署購車合同，系統會自動退款。在現有的管理機制下，4S店要么對消費者的訂單置之不理，要么要求消費者自動取消訂金，改與4S店簽署線下購車合同。在線下溝通過程中，加價提車是很多消費者共同面對的問題。這樣的操作也就讓App訂車形同虛設，對加價提車的約束機制也就名存實亡了。

加價提車到底能不能根治

各方對加價提車多有詬病。《汽車銷售管理辦法》第10條規定，經銷商應當在經營場所以適當形式明示銷售汽車、配件及其他相關產品的價格和各項服務收費標準，不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。《反不正當競爭法》12條規定：經營者銷售商品時不得違背購買者的意愿搭售(捆綁銷售)商品或附加不合理的條件。但現實中，這些加價在經銷商各種巧立名目下，已經變成消費者不得不接受的各種“加裝包”，否則消費者很難及時提車。

值得關注的是，在現今供給不足的汽車市場中，即使一些完全由汽車生產商操控的完全直營的汽車銷售中，提車也變成一件不得不需要等待的事。記者調查了解到，現在市場上熱銷的特斯拉、蔚來等品牌車型，提車周期已經從原來的2~4周，延長到4~6周，甚至更長，很多品牌甚至已經明確表示，今年的訂單已經無法在元旦前交付，消費者要想提車的惟一辦法就是早訂車。

可以看出，供給不足已經成為當前困擾乘用車市場的重要因素。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示，供求緊張、供給不足，訂單交付周期延長不可避免。即使有些車輛沒有加價，但反映在終端銷售上，優惠措施也取消了，或者不再提供各種優惠，這也是車價提升的一種表現。即使是生產商，因為沒有了過去的庫存壓力，提供給經銷商的返利措施也沒有過去那么高的力度了，這些都必然體現在車輛的交付價格上。

廠家直營這種被寄予厚望的銷售模式，的確在一定程度上規避了經銷商的暗箱操作，讓消費者購車可以全程可視。一些傳統車企推出App線上訂車，但對于經銷商的加價行為不關注或者漠視，以供求緊張為噱頭，縱容經銷商的逐利行為，也就喪失了數字化的意義。

“在某種程度上，加價提車在當前的乘用車終端銷售領域是客觀存在的。主要集中在熱銷的進口和合資品牌上。”中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，加價提車是經銷商在終端銷售時的暗箱操作，對汽車品牌美譽度造成一定影響。為了維護品牌形象，車企不會縱容加價提車的暗箱操作一直持續。

業內人士建議，相關監管部門應督促經銷商對車輛、相關服務明碼標價，并公開其中包含的具體服務項目，杜絕“打悶包”的行為;支持消費者對加價銷售進行投訴，通過法律途徑進行維權。另外，消費者也應堅決對加價行為說“不”，不盲目追風、跟風，理性消費，從源頭端掐斷加價“黑手”。