汽車企業(yè)在印度市場的新一輪布局似乎正在密集展開。

10月6日，零部件巨頭麥格納表示，將在印度投資逾1.2億美元，建設(shè)一座全新工程中心，聚焦電動化和軟件。10月11日，比亞迪宣布正式進(jìn)入印度乘用車市場。10月13日，Stellantis集團(tuán)宣布在印度班加羅爾開設(shè)新的軟件中心，也是該集團(tuán)在印度的第二個創(chuàng)新中心。與此同時，梅賽德斯-奔馳在印度投產(chǎn)的第一款電動汽車EQS 580 4MATIC也于近日正式下線。

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追逐下一個“中國市場”

很長一段時間以來，印度一直是鈴木的天下，僅一家車企就占據(jù)了印度車市的半壁江山。不過，其他車企并沒有放棄，已經(jīng)進(jìn)入者和躍躍欲試者層出不窮。根據(jù)《中國汽車報》記者不完全統(tǒng)計，截至目前，在印度當(dāng)?shù)卦O(shè)廠進(jìn)行本土化生產(chǎn)的整車企業(yè)已經(jīng)多達(dá)十余家，其中包括日本的鈴木、豐田、本田、日產(chǎn)，歐洲的梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、雷諾，美國的通用、福特，韓國的現(xiàn)代等。

印度作為人口大國，其汽車市場具有龐大發(fā)展?jié)摿Γ欢缺徽J(rèn)為將成為全球第三大汽車市場。這也是很多車企，包括一些中國自主品牌對印度市場按捺不住的原因所在。現(xiàn)階段，印度汽車市場年銷量停留在300萬輛左右，還有很大發(fā)展空間。2021年印度新車銷量為308萬輛，而同期人口數(shù)量相對接近的中國車市銷量為2627.5萬輛。

數(shù)十年前，在中國汽車市場的萌芽階段，大眾、豐田等一批外資車企進(jìn)入中國，之后盡享中國車市飛速發(fā)展的紅利，賺得盆滿缽滿。嘗到了在中國市場的甜頭之后，跨國車企將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了同為人口大國的印度，希望可以再一次復(fù)制在中國的成功。期望其未來成長為另一個“中國市場”，是跨國車企重金布局印度的動力之所在。

從市場情況來看，近期隨著疫情限制措施有所放松，半導(dǎo)體短缺緩解，再加上此前壓抑的需求釋放，印度新車銷量出現(xiàn)大幅增長。印度汽車工業(yè)協(xié)會(SIAM)日前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年4-9月，印度乘用車銷量為193.67萬輛，同比增長40%，創(chuàng)同期銷量新高。其中，9月銷量為30.7萬輛，同比飆升92%。主要車企，例如瑪魯?shù)兮從尽F(xiàn)代、起亞、塔塔等均實現(xiàn)銷量大漲。

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印度電動化轉(zhuǎn)型，車企蜂擁而至

供應(yīng)鏈的恢復(fù)和消費(fèi)需求的旺盛，使得印度市場被廣為看好。同時，電動汽車亦在印度展現(xiàn)出較好的發(fā)展前景。印度能源部此前在一份展望報告中指出，到2030年，印度40%的新售車輛(包含兩輪、三輪及四輪車)將為純電動。印度政府官方智庫——印度國家轉(zhuǎn)型委員會(Niti Aayog)也預(yù)計，到2030年，電動車將占到印度私人乘用車的30%，集體采購乘用車的70%，巴士的40%，兩輪和三輪車的80%，屆時保有量合計達(dá)到8000萬輛。

上述目標(biāo)能否實現(xiàn)暫且不論，但印度政府的確為此提供了支持。例如2021年印度政府拿出逾2500億盧比(約合人民幣218億元)專項扶持資金，用于支持電動車輛相關(guān)產(chǎn)業(yè)。這一“錢”景廣闊的市場，引得印度國內(nèi)外車企及零部件廠商無不摩拳擦掌。

10月11日，比亞迪在印度新德里召開品牌發(fā)布會，宣布正式進(jìn)入印度乘用車市場，并展示了純電動SUV——ATTO 3(國內(nèi)名為元PLUS)。在此之前，比亞迪已經(jīng)在印度耕耘多年，涉足太陽能電池板、電池儲能、電動大巴、電動卡車等業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

梅賽德斯-奔馳此前承諾的在印度投產(chǎn)高端電動汽車也成為現(xiàn)實。近日，奔馳宣布在印度浦納工廠生產(chǎn)的第一輛電動汽車——EQS 580 4MATIC正式下線，成為奔馳在印度本土生產(chǎn)的第14款車型，其在印度售價1550萬盧比(約合人民幣135萬元)。奔馳由此成為首家在印度生產(chǎn)電動汽車的豪華汽車制造商。

同為德國車企的大眾集團(tuán)，也有意在印度試水。今年6月，大眾集團(tuán)表示計劃2023年開始以進(jìn)口的方式，在印度小批量銷售ID.4純電動車型。大眾印度乘用車部門品牌總監(jiān)古普塔表示，由于印度政府只允許車企在沒有認(rèn)證的情況下向印度市場進(jìn)口2500輛汽車，因此投放電動車型只是為了試水。他透露，大眾預(yù)計將于2025年或2027年左右開始在印度本地組裝電動汽車。

事實上，在比亞迪、奔馳、大眾之前，已經(jīng)有車企進(jìn)行了嘗試。現(xiàn)代汽車曾于2019年通過進(jìn)口方式引入KONA EV，但由于售價偏高，再加上印度缺乏充電設(shè)施，未能取得顯著成效。現(xiàn)代汽車并未氣餒，去年年底宣布，到2028年將在印度投資400億盧比(約合人民幣35億元)，生產(chǎn)大約6款電動車型，目標(biāo)是成為印度最大的電動汽車廠商。

鈴木汽車也于今年8月宣布，計劃到2025年推出純電動汽車，并利用與豐田合作開發(fā)的純電動汽車專用小型底盤，在印度推出新車型。

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被迫走向本土化

整體來看，在當(dāng)前大熱的印度新能源汽車市場，跨國車企普遍走的是先進(jìn)口試水，后本土化生產(chǎn)的道路，大眾集團(tuán)和現(xiàn)代汽車就是典型的例子。即使是梅賽德斯-奔馳，也在投產(chǎn)EQS 580之前，先通過進(jìn)口方式將梅賽德斯AMG EQS 53引入印度市場。

比亞迪也有此意。通過進(jìn)口方式，比亞迪ATTO 3將于2023年1月開始交付。與此同時，比亞迪印度分公司總經(jīng)理張杰透露，比亞迪正計劃在印度建立新的生產(chǎn)基地。

海外車企之所以推動電動汽車在印度投產(chǎn)，最大的原因恐怕就是印度的高關(guān)稅。目前，印度汽車進(jìn)口稅高達(dá)60%~100%，是全球最高的市場之一。其中，售價在300萬盧比(約合人民幣26萬元)以下的汽車進(jìn)口稅率為60%，高于這一價格則要繳納100%的關(guān)稅。電動汽車售價本來就普遍高于燃油車，再加上高關(guān)稅，極大降低了產(chǎn)品競爭力。

特斯拉遲遲沒有進(jìn)入印度市場，就是因為高關(guān)稅。早在2016年，特斯拉CEO馬斯克就表示該公司有進(jìn)入印度市場的意愿。不過，如果進(jìn)口，特斯拉旗下車型普遍要繳納100%的關(guān)稅。為此，馬斯克多次喊話印度降低關(guān)稅，但印度政府希望特斯拉直接在印度建廠。

現(xiàn)代汽車、大眾集團(tuán)等海外車企也呼吁印度降低關(guān)稅，但多年來印度本土車企基本上都持反對意見，認(rèn)為這會損害其利益。直至近期，印度本土車企的態(tài)度才有所松動。近日，有知情人士透露，印度汽車工業(yè)協(xié)會(SIAM)已致函政府，支持將英國汽車進(jìn)口關(guān)稅削減至30%，作為當(dāng)前正在進(jìn)行的印度英國自由貿(mào)易協(xié)定談判的一部分。不過，即使成真，受益方也很有限，至少沒有在英國設(shè)廠的特斯拉是享受不到這一好處的。

除了關(guān)稅外，海外車企還要面對印度本土車企的低價競爭。目前，在印度政府補(bǔ)貼和高進(jìn)口關(guān)稅壁壘背景下，塔塔在印度電動汽車市場處于領(lǐng)先地位。塔塔先后推出Nexon EV、TigorEV和Tiago EV，其中9月底亮相的Tiago EV號稱是印度價格最低的電動汽車，起售價僅為84.9萬盧比(約合人民幣7.4萬元)。

目前，印度已經(jīng)成為中國之外，最大的發(fā)展中國家。印度龐大的人口和消費(fèi)市場潛力，對于海外投資者有著巨大的吸引力。印度政府推動汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型之舉，也被視為一大機(jī)遇。正是因為這樣，盡管已入場車企遇到重重阻礙和壁壘，盡管部分企業(yè)如通用、福特退出印度，但依然還有很多車企“不信邪”，前赴后繼開拓印度市場，期望自己能成為那個成功的“幸運(yùn)兒”。

關(guān)鍵詞： 跨國車企 電動汽車 新能源汽車 大眾集團(tuán)