近年來，隨著全球各國減排需求日益迫切，禁售燃油車的呼聲此起彼伏，歐盟、美國加州、加拿大魁北克、日本等國家和地區陸續出臺了“禁燃”時間表。在這種情況下，部分中國車企也加入了支持“禁燃”的行列。繼比亞迪停售燃油車、長城哈弗品牌宣布停售燃油車時間表后，長安汽車董事長朱華榮前不久也表示：“中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的基本條件，可進入研究議事日程。”

不過，更多業內人士倡導技術中立。在SCP(乘用車動力總成專業委員會)&APS(汽車先進動力系統分會)近期舉行的高峰論壇上，達成的共識之一就是技術中立的產業政策有利于推動各種技術路線的公平競爭和科學發展。此前在泰達論壇上，中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚也提出，在創新時代要堅持技術中立，過早確定技術路線對于創新是一種限制。

當前，我國的新能源汽車政策是以發展純電動車為主，但對其他技術路線并沒有限制，不少車企和機構也在積極研究高效內燃機、油電混動、插電混動、增程式、氫燃料、生物燃料、合成燃料等多種技術。從市場反饋來看，消費者需求多樣化，并非只青睞純電，插混和增程式電動汽車大受歡迎就是典型的例子。

應該說，技術創新本身就是“八仙過海各顯神通”。如果政府通過“禁燃”的方式指定了某一種或某幾種技術路線，不僅會帶來不公平，扼殺創新，而且從長遠來看，誰也不能保證指定的技術路線一定是正確的。畢竟，無論是內燃機還是純電動，未來的技術發展都存在著較大的不確定性。在無法看清技術演進趨勢的情況下，還是應該秉持技術中立的原則，允許各類符合低碳原則的技術路線競相發展，鼓勵不同技術路線“百花齊放”。

拋開技術前景不談，在“雙碳”戰略下，能源結構的多元化也需要汽車動力系統技術路線的多元化。作為國民經濟重要支柱產業，汽車產業從來都不是孤立存在的，而是與能源產業息息相關。出于減排考慮，能源產業也在加快轉型，不過其前提是能源安全，應通過能源多元化來分散風險，且傳統能源的逐步退出必須建立在新能源安全可靠替代的基礎上。眼下，歐盟因能源危機導致多國重啟煤炭發電、氣價電價暴漲的情況成為前車之鑒，再加上此前國內多地限電等情況，也讓行業意識到能源多元化的重要性。

從資源可持續性來看，面對居高不下的石油進口依存度，單純依靠石油顯然難以確保我國汽車產業可持續發展，但完全轉向電動汽車也存在諸多問題。現有電力能否支撐未來龐大的電動汽車規模還是個未知數，當前電池原材料價格飆升已經給行業帶來巨大壓力。作為動力電池的重要原材料，鋰、鎳、鈷等資源大量依賴進口，定價權主要掌握在國外資源巨頭手中，利潤外流。一位電池行業專家曾半開玩笑地對筆者說：“中國新能源汽車銷量猛漲，其實就是在告訴國外礦商，趕緊在中國賺一波快錢。”

對于幅員遼闊的中國而言，無論是從國家安全還是從市場需求來看，單一的能源形式和汽車技術路線都是不可行的。當然，車企可以選擇單一路線發展，但國家應該允許多種技術路線并存，堅持技術中立原則，以低碳為準繩，鼓勵行業和企業選擇適合自己的技術路線，推動行業創新發展。新能源汽車產業作為戰略新興產業，相關技術尚處于不斷探索和逐步成熟階段，技術中立有利于推陳出新，釋放創新潛能、激發創新活力。產業的發展目標并不能一蹴而就，雖然油電混動、插電混動、增程式等被視為過渡路線，但均具有較好的減碳效果，而傳統內燃機與低碳乃至零碳燃料的組合，也蘊含著低碳潛力，不能簡單地“一刀切”。

此外，筆者也認為，我國汽車行業及企業不應過分受到國外“禁燃”呼聲影響。一方面，每個國家和地區情況不一樣，無論是資源稟賦和發展水平都有較大差異，不能一概而論;且部分國家所謂的“禁燃”只是個別議員及黨派的倡議，并沒有真正成為國家政策。另一方面，有些國家和地區雖然敲定了“禁燃”時間表，但并非產業發展到了那一步，而是外界因素施壓導致。例如，歐盟“禁燃”的背后，有著綠黨和其他黨派的政治博弈，碳中和倡議甚至成為不同黨派及歐盟國家利益與權力爭奪的工具。因此，對于國外所謂的“禁燃”，我們要冷靜客觀分析，至少在我國，面對“雙碳”大考，要科學理性對待，秉持技術中立原則，促進產業創新。

在未來技術不確定的當下，汽車行業的答卷不該是惟一的，而應該是多元的。

關鍵詞： 新能源汽車 動力電池產業 造車新勢力 禁售燃油車