8月以來，美國接連出臺3項新規。8月9日，美國總統拜登簽署《芯片和科學法案》，通過補貼吸引半導體企業在美國設廠的同時，增設針對中國的條款，以限制這些企業在中國大陸擴產。8月12日，美國商務部發布公告，將第四代半導體材料氧化鎵、金剛石、專門用于3納米及以下芯片設計的ECAD軟件等4項技術納入新的出口管制范圍。8月16日，拜登簽署《通脹削減法案》，規定享受美國政府補貼的汽車電池必須在北美制造，2023年后，電池40%的原材料要來自北美，2027年達到80%;享受補貼的電動汽車，必須在美國或與美國有自由貿易協定的國家組裝。

動力電池是中國領先于世界的為數不多的汽車核心零部件，電動汽車剛剛成為中國汽車走出國門的“明星”，芯片是中國通信和智能汽車產業的短板。明眼人都看得出，美國這幾項政策是一套精準打擊中國新能源汽車產業的“組合拳”。

那么，我國汽車行業該如何應對?

在日前舉辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩指出：“我們一定要有‘備胎’，要防止關鍵時刻有國家對我們發展最快的行業、最好的企業進行打壓”。不過讓筆者感到意外的是，參會的來自國內整車和芯片頭部企業的老總們，對這一新變局都顯得頗為淡定，完全沒有幾年前中興和華為遭受美國制裁時，業界普遍出現的慌亂和無助。如今，這些企業家們一方面強調，要加速打造完整的中國芯片產業鏈，讓自己強起來;另一方面，表示這是給中國企業的又一個新機會，一定要抓住這個難得的“窗口期”。

“過去一直是整車廠和國內芯片公司相互扯皮，一方說國產芯片成熟了就用，另一方表示不給機會就沒法成熟，現在這一問題解決了。”一位整車企業老總如是說。“3年前我們過得很憋屈，因為整車前裝進不去，市場被國外芯片公司壟斷了;現在我們還是很憋屈，因為產能跟不上需求。”一位芯片企業老總不無幽默地說。這種變化的分水嶺，源于突發的新冠肺炎疫情、自然災害造成的芯片企業大范圍停產和中國芯片業遭到的打壓，使中國車企和芯片企業必須攜手走上共謀生存發展的道路。由于中美貿易摩擦，由于“缺芯”，很多國內整車企業開始愿意接觸和嘗試國產芯片，這給了國產芯片快速發展的機會。

經過幾年努力，我國芯片產業已經取得了不錯的成績。比如，中汽創智與國內芯片企業合作開發的車規級芯片，已經有幾款達到車廠定點開發的水平;廣汽集團自2020年啟動重點車型“芯片上車”計劃以來，目前已有39個項目共計53種國產芯片完成上車導入驗證;長安、一汽、上汽、廣汽、比亞迪、理想、長城、吉利、奇瑞、哪吒等整車企業，都已成為國內芯片企業地平線量產級的客戶;杰發科技的車規級芯片累計出貨量已達2億多顆;黑芝麻智能科技公司的投資方名單中有了東風、吉利、上汽、蔚來、博世這些頭部車企和零部件企業。此外，合資車企也在尋找國產化芯片替代解決方案。

應該看到，當前我國汽車芯片產業的最大痛點，是國內供應鏈沒有打通。由于產業基礎薄弱，技術標準、產品標準、檢測技術不完善，認證體系不健全，在產品設計、晶圓制造、流片、封裝、測試、認證等諸多環節都有難點、斷點和卡點。先天不足的是，我國沒有形成先進的IDM全產業鏈布局，缺少龍頭企業，各家企業各自為戰，沒有形成合力。而車規級芯片“上車”又是一項復雜的系統工程，與消費級或者工業級芯片相比，其對安全性、可靠性、耐久性、環境適應性的要求更高，認證周期更長。雖然我國在某些領域、某些環節取得了一定程度的突破，但離建成完善的供應鏈、車用操作系統以及算法等系列配套生態還有很長的路要走。

面對正在進行和即將到來的新競爭形勢，中國汽車行業該如何發力?

首先，要補短板、強長板，構建獨立自主的芯片產業鏈。為應對可能出現的中外芯片技術脫鉤風險，我們要努力打通汽車芯片國產化替代道路。這需要政府部門牽頭進行頂層設計，制定汽車芯片全面替代進口的產業發展規劃、技術路線圖、時間進度表和相應的激勵政策。

其次，由整車企業或零部件頭部企業牽頭拉動國產化芯片替代行動，整合供應鏈上下游，協同合作，提升產品質量，以達到車規級要求，實現規模化量產裝車。

此外，還要鼓勵合資和外資零部件企業加大在中國的投入，加速本土化發展。正如苗圩所說，我們并不謀求100%的自主，這是不科學、不經濟，也是不可能的。未來我國還將進一步擴大對外開放，希望國外整車企業、芯片企業、軟件企業來中國投資，共享中國汽車發展的紅利。

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