近日，重慶和武漢兩地發布了自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放了全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。這是繼北京亦莊自動駕駛出租車迎來無人化商業試點，將安全員從主駕移到副駕后，國內自動駕駛汽車產業迎來的又一次突破。據悉，首批無人駕駛出租車在重慶和武漢各投放5輛，均為百度第五代無人車，具備單車智能、監控冗余、平行駕駛和安全運營管理體系等措施。一時間，無人駕駛時代似乎就要從夢想照進現實。

這些年來，國內自動駕駛技術進步明顯。為推動產業進一步發展，搶占智能網聯汽車高地，我國在6年時間里陸續發布了10余項國家級政策，從數字交通、基礎設施建設、智能網聯汽車發展、智能網聯標準等多方面著手，支持自動駕駛全方位發展，北京、上海、廣州、重慶等40余個省市也出臺了相應的地方管理辦法或實施細則，鼓勵企業從道路測試、載人測試、示范運營到無人化等多個階段開展積極探索。其中，深圳在6月23日出臺的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》引起了業內的廣泛關注，這是深圳在新興領域的重要立法，也是我國首部規范智能網聯汽車管理的法規，對智能網聯汽車的道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理等做了全面規定。

可以說，無人駕駛汽車從副駕有安全員，到完全無人化，是政策上的一次重大突破。與此同時，無人駕駛技術也將迎來更加嚴峻的考驗。電動汽車百人會發布的《Robotaxi商業化現狀、挑戰及建議》報告曾指出，Robotaxi(無人駕駛出租車)長尾效應明顯，如今的自動駕駛技術雖然可以處理90%的常規路況，但剩下的10%影響巨大，需要花費90%的時間解決，且示范場景與真實商用場景存在差距。事實上，當前的自動駕駛技術還存在不少短板，很難實現安全的無人駕駛。

就在1個月前的美國，至少有8輛Cruise完全無人Robotaxi從不同方向開到舊金山鬧市區高夫街和富爾頓街路口，隨后停了下來，造成長達2個小時的交通擁堵，直到Cruise的工作人員出現，才用人工方法清空道路。令人詫異的是，當車輛聚集擁堵事件發生時，其實已經過了Cruise Robotaxi的規定運營時間。

基于此，地方政府在給企業提供技術試驗和探索機會的同時，一定要守住“安全”這條底線，切忌為了搶占賽道而過于激進、盲目冒進，務必要平衡好推動技術進步與公共安全的關系。首先，在完全無人駕駛汽車上路之前，需要做好充足的測試工作，再放行上路;其次，先行先試的區域范圍不宜過大，交通狀況不能過于復雜，尤其是在國內，不少道路都存在人車混流的情況，交通參與者太多，很容易導致自動駕駛車輛的感知系統難以識別，從而發生事故;第三，為避免安全事故發生，在示范運營期間，應當配備遠程控制系統，在必要時迅速進行人為接管，否則車輛一旦失控，造成的損失與影響將難以估計。

當然，無人駕駛作為前瞻技術，在發展過程中要求其完全不出問題也不現實。畢竟試錯是技術發展的必經之路，只要有完善的應對機制和方案，盡量將問題的負面影響控制在最小范圍內。如今，我國無人駕駛汽車已經邁出了重要的一步，接下來，就得在實際運營中檢驗其真實水平了。

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