3月16～17日，工業和信息化部原材料工業司、裝備工業一司會同發展改革委價格司、市場監管總局價格監督檢查和反不正當競爭局組織召開了鋰行業運行座談會、動力電池上游材料漲價問題座談會，就近期出現的動力電池原材料價格上漲問題進行了充分交流。會議要求，產業鏈上下游企業要加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應，更好支撐我國新能源汽車等戰略性新興產業健康發展。

穩價擴產迫在眉睫

針對上游原材料價格暴漲，全國政協經濟委員會副主任苗圩近日在第八屆中國電動汽車百人會論壇上指出，現在動力電池企業普遍出現漲價現象，整車企業也開始顯現漲價趨勢，這一情況無法避免。不過，針對存在的囤積居奇、發不義之財的行為，要嚴厲打擊。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，本輪原材料價格暴漲屬非理性漲價，不法中間商囤貨抬價、惡意炒作加深市場的焦慮情緒，進一步加劇了原材料供需失衡的風險。這需要政府通過調查研究，采取有效措施，對不法行為加以嚴懲。此外，葉盛基指出，希望有關部門有效議價，促使原材料價格趨于平穩，進而保證整個新能源汽車產業的發展。

除了打擊惡意炒作行為，加快國內鋰、鎳等資源的開發進度也刻不容緩。據悉，青海省已于去年11月開啟建設世界級鹽湖產業基地行動(2021～2035年)，計劃到2025年鹽湖資源配置進一步優化，碳酸鋰產能達15萬噸，鋰產業產值規模達40億元，10萬噸金屬鎂一體化等重大項目產能充分釋放。中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿表示，在擴產開采方面，政府可以通過簡化審批流程等方式縮短審批周期。但鑒于原材料開采存在一定周期，至少要1～2年后才能以產品形式出現。

針對原材料擴產問題，工信部副部長辛國斌稱，將適度加快國內資源開發進度，引導產業鏈上下游企業強化協作，共贏發展，推動關鍵原材料價格回歸理性。此外，國家發展與改革委員會副主任林念修鼓勵新技術、新材料的加快研發、使用。他表示，要鞏固鋰離子電池技術和產業優勢，加快發展鈉離子、無鈷、固態電池、燃料電池等新型電池技術，促進電池技術和材料多元化，建設完善動力電池回收利用體系，有效緩解稀缺金屬資源供給矛盾。

不過，在中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘看來，此輪原材料漲價是否存在惡意炒作或囤積居奇尚無法確定。我國動力電池原材料如今主要依賴進口，而海外市場受疫情波動影響較大，因此導致原材料價格上漲，動力電池供不應求。在他看來，我國新能源汽車發展已從政策驅動日益轉變為市場驅動，在如今產銷兩旺的局面下，或許應對市場承受漲價壓力的能力有一定信心。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也認為政府不應過多插手。“現在電池企業擴產極其積極，根本說不清楚它們是正常儲備還是惡意囤貨，這個需要市場自行調節。”他說。

“當前，整個產業的市場化尚不成熟，還存在一些發展不理性的情況。我們的市場仍處于少年期，成長過程中出現差錯，需要政府采取必要措施來加以管理，呵護產業成長。”葉盛基表示，新能源汽車市場確實正在轉變為市場導向，但并不意味著市場化發展已經完成，因此，對于原材料價格出現的非理性暴漲情況，需要政府實施必要的價格調控，穩定整個市場價格預期。

企業面臨較大成本壓力

面對持續上漲的原材料價格，各大車企也難以招架。小鵬汽車董事長何小鵬在接受記者采訪時坦言，今年電池供應仍有較大挑戰，漲價比例超出想象。理想汽車創始人李想也在社交平臺稱：“今年二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”

高到離譜的原材料價格不斷沖擊著這些新能源車企。正如第十三屆全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪所言，芯片供應短缺和需求激增的矛盾突出，價格暴漲及市場亂象加劇了企業生存壓力。近日，“蔚小理”三家新勢力相繼公開的2021年第四季度財報顯示，其第四季度的毛利率均呈環比下滑態勢。可見，原材料成本漲價對毛利率帶來了負面影響。對此，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示：“我們在做今年財務預算時，已將潛在成本上漲的因素考慮在內，尤其是電池成本上漲方面。”

此外，反復來襲的新冠疫情也給車企帶來了巨大的生存壓力。截至今年3月底，新一輪的疫情已侵襲上海、吉林、黑龍江、河南、廣東、浙江等多地，肆虐的疫情下，上海等地均采取了封閉措施，導致車企遭受較大打擊。何小鵬表示：“在當前國內疫情的影響下，部分城市的一些區域已出現封閉的情況，這對汽車產業鏈帶來了巨大的影響。國內的車企在這樣的環境下無法堅持很久。”

對此，葉盛基指出，針對有些企業在流動資金上存在的困難，可以在金融方面采取必要的扶助，但仍需結合具體情況而定。不過，汽車買賣行為終究是市場化行為，政府可以通過借貸等金融措施給予車企扶助，但切忌參與過多，造成不公平現象，惡化平等競爭環境。

在章弘看來，目前，資金壓力大是全行業普遍存在的問題，而且車企資本結構頗為復雜，不能一概而論。“個人認為，目前各級政府惟一可以幫助車企減輕資金壓力的辦法就是延緩新能源汽車補貼退坡。補貼究竟要以何等速度退坡，還需結合新能源汽車的成長情況。”他說。針對補貼延緩，曾慶洪在今年全國兩會上也建議，延緩新能源汽車國家補貼1～2年，簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力。

補貼能否延期?葉盛基認為，補貼政策是按照既定規劃向前推進的，需要結合產業發展實際情況而定，同時還需考慮國家財政情況。不過，他指出，當前的一大難題是補貼款無法迅速落實到位。“現在各個企業，特別是整車企業資金壓力都很大，政府補貼款必須要趕緊落實到位，這是必須解決的首要問題。”葉盛基強調道。

恐慌消費要不得

上游原材料價格暴漲的影響并未止步于車企端，終究是傳導到了終端市場。3月以來，已有近20家新能源車企宣布上調售價，涉及車型近40款，漲價幅度少則千元，多則上萬元。特斯拉一周連漲3輪更是讓不少消費者感嘆“汽車也成了理財產品”。

會不會繼續漲價?漲價幅度會不會變大?再不訂車會不會交付周期越來越長?這些問題成為眾多消費者關心的頭等大事。同時，部分車企為提升銷量，刻意渲染“再不買就沒車”的緊張氛圍。記者近期便接連接到某新能源品牌銷售人員的電話，勸說記者早試駕、早訂車，趕早不趕晚。這讓不少消費者因此產生恐慌消費的心理。

此外，“漲聲”不斷的新能源車市也成為“黃牛”的新目標，新車訂單轉讓的生意在二手車交易平臺逐漸火爆起來。特斯拉、蔚來、小鵬、理想、埃安等熱銷新能源品牌新車訂單轉讓的消息層出不窮。“黃牛”通過倒賣未漲價前的車輛訂單賺取差價。

上述專家均表示，“黃牛黨”出沒會給新能源汽車市場帶來較大風險。針對這一現象，葉盛基指出，整車企業需要在銷售環節嚴格把控，避免黃牛有空可鉆。同時，若炒作已嚴重擾亂市場秩序，政府部門必須介入進來，進行適當地干預。崔東樹告訴記者，黃牛橫行只是芯片短缺、原材料價格上漲引起的車企漲價帶來的短期現象。在他看來，車企可以通過增加訂單下定金額等方式增加黃牛的炒作成本，讓他們無法從中牟利。

“缺芯少電”帶來的影響必然能夠得到緩解，但這注定不是一縱即逝的短期過程。章弘指出，車企漲價或將持續一年到一年半左右的周期。而解決“缺芯少電”問題還需更長的等待。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，鋰資源供需平衡需2～3年時間能夠恢復正常。

如何讓消費者“遇事不慌”，保證穩定的市場秩序，是當前亟待關注的問題。章弘表示，成熟的市場經濟、消費者的正當權益，必須依靠法律法規來保護。“政府應出臺相關規定，如支持車企嚴禁轉賣訂單、嚴禁更改訂單車主等。此外，要公開產業動態信息，告知消費者車企漲價的原因，分析和預警漲價以及交付的周期，解除消費恐懼心理。”他說。

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