作為AI產(chǎn)業(yè)中極為關(guān)鍵的一環(huán)，智能出行已經(jīng)成為了從行業(yè)到公眾都越來越關(guān)注的領(lǐng)域。在此背景下，知名AI信息平臺——機器之心于去年創(chuàng)建了專注于智慧出行行業(yè)的平臺Auto Byte。

近日，Auto Byte依據(jù)其高端訪談品牌“首席智行官”，舉辦了“首席智行官大會”，集結(jié)了來自整車、車規(guī)級芯片，以及多類別自動駕駛企業(yè)的領(lǐng)軍人物，暢談對行業(yè)發(fā)展的獨到觀察和體會。

智能出行和人們的生活聯(lián)系已經(jīng)有多緊密了呢?集度汽車CEO夏一平談及，在燃油車時代，用戶如果想在汽車未發(fā)動狀態(tài)下使用空調(diào)或通過中控大屏看電影、聽音樂，必須把發(fā)動機在靜止狀態(tài)下啟動，才能長時間使用這些功能，這不方便、不安全也不環(huán)保。但用戶的需求是在汽車停下等待的時間里，可以看電影、聽音樂、吹空調(diào)，人們在靜止狀態(tài)下待在車里的時間變得越來越長了。

“最近我們也做了一些用戶調(diào)研，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在很多人在汽車靜止狀態(tài)下待在車里的時間，已經(jīng)等于甚至超過汽車在移動狀態(tài)下的時間了。在油車時代，車的工具屬性更強，更多是作為從A點到B點的運輸工具。隨著電動汽車時代的到來，一方面汽車的革新具備了底層驅(qū)動技術(shù)的基礎(chǔ)，另一方面加上智能化能力的加持，車內(nèi)體驗也迎來了革新，汽車已經(jīng)逐漸變成了我們的第二生活空間。” 夏一平說。

他認為，當汽車具備高階自動駕駛能力和高度智能交互能力以后，它實際上就是擁有汽車形態(tài)的機器人。同時，這樣的產(chǎn)品具有迭代能力，能夠持續(xù)為用戶體驗帶來驚喜。汽車機器人將會開啟整個智能汽車波瀾壯闊的3.0時代。

可以看到，在過去很長一段時間里，汽車計算能力是一直低于智能手機的。在今年之前，整個汽車行業(yè)，特別是座艙的計算能力其實還低于智能手機。這導(dǎo)致了很多對算力有要求的AI的技術(shù)沒有辦法在汽車上發(fā)揮優(yōu)勢，也無法全面提升用戶體驗，因此出現(xiàn)了技術(shù)跟產(chǎn)品的隔閡。

但是在智能汽車3.0時代，我們賦予汽車足夠的算力，以今年為例，高通、英偉達、地平線、等高算力的汽車芯片的出現(xiàn)，逐漸將以運輸屬性為核心的汽車變成了一個由AI驅(qū)動的智能移動空間，帶來了更多可以想象的功能。所以，AI帶來了技術(shù)的革新、效率的提升和體驗的顛覆。2023年將會是汽車智能化競爭的元年，那時真正的汽車3.0時代就會到來。

■軟件定義汽車，硬件定義軟件天花板

如何定義智能汽車3.0時代的產(chǎn)品呢?夏一平認為，第一，它應(yīng)該具有高階自動駕駛能力的軟硬件系統(tǒng)，具備在城市域、高速域、停車場點到點的自動輔助駕駛能力。第二，語音語義交互要做到準確識別，交流過程要自然無障礙。簡單來說就是接近于人跟人之間的真實交流，它不再是簡單的指令，而是根據(jù)不同的場景和需求主動的跟人建立溝通。

第三，能根據(jù)駕駛?cè)藛T對汽車的使用習慣，完成自主學(xué)習和功能迭代。無論是自動駕駛還是語音交互，隨著用戶對汽車使用時間的積累，它能夠自動的優(yōu)化相應(yīng)的功能和體驗，讓用戶在使用這臺車的時候越開越好，感覺到車里的功能越來越懂自己。因此，如何持續(xù)讓AI在車里進行進化是3.0時代產(chǎn)品的核心競爭能力。

在這些體驗和能力的背后，有一套復(fù)雜的軟件和算法以及滿足相應(yīng)算力需求的硬件在共同支撐著。“所以我認為，軟件的研發(fā)包括軟件能力的驗證以及軟件運行的安全穩(wěn)定性，應(yīng)當成為智能車3.0時代，所有的汽車公司都要去關(guān)注的方面。” 夏一平說。

路特斯科技副總裁、智能駕駛業(yè)務(wù)線負責人李博也認為，汽車在本質(zhì)上已經(jīng)變成了“披著汽車外衣”的機器人。科技時代對于豪華車的定義很重要一點就是智能化，這也符合汽車向機器人變遷的演變趨勢。

他介紹，路特斯希望通過滿足競技要求的水準——以更高精度全覆蓋的感知能力、更懂博弈的認知能力、更快更穩(wěn)的規(guī)控能力，打造路特斯所特有的“賽道級”智能駕駛。為此，路特斯還將打造自己的智能硬件、智能軟件與智能云，李博表示:“軟件定義汽車，硬件定義軟件天花板，而智能云是智能駕駛的生產(chǎn)力工廠，它將大大提高智能駕駛軟件更新迭代的速度。在有著同樣硬件天花板的情況下，有了智能云我們將就將更快達到這個天花板。”

毫末智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO顧維灝也深度剖析了數(shù)據(jù)智能對于自動駕駛AI進化的重要意義。他介紹，在過去兩年的實踐過程中，毫末智行基于數(shù)據(jù)智能賦能汽車產(chǎn)品，成為中國自動駕駛領(lǐng)域量產(chǎn)第一名。在乘用車領(lǐng)域，毫末智行的產(chǎn)品搭載在長城汽車上賣給用戶，截至目前，用戶輔助駕駛行駛里程已經(jīng)突破600萬公里，在未來兩年之內(nèi)，毫末智行計劃搭載一百萬輛車。

在這個過程中，毫末智行也做了很多沉淀和總結(jié)。顧維灝認為，在自動駕駛系統(tǒng)中，最根本是要解決兩個問題：一個是數(shù)據(jù)閉環(huán)的成本問題，另一個則是自動駕駛的演進速度。毫末智行把成本和速度，當成數(shù)據(jù)智能最基本的思想鋼印。

■挑戰(zhàn)重重，自動駕駛未來光明又崎嶇

展望自動駕駛的未來，無疑會是一條充滿機會、但又陡峭崎嶇的山路。寒武紀行歌執(zhí)行總裁王平認為，未來五年將呈現(xiàn)三大趨勢。一是L2+自動駕駛系統(tǒng)裝備率迅速普及，未來五年，L2+及以上的總體滲透率會超過50%。第二，受限場景下L4級別自動駕駛解決方案將會逐步實現(xiàn)落地，但是距離大規(guī)模量產(chǎn)還有很長路要走。第三，車路云的閉環(huán)協(xié)同，這將進一步推動駕乘體驗持續(xù)的升級。

自動駕駛芯片則面臨兩個趨勢：一個是通用開放式，另一個是大算力。在L1和L2時代，數(shù)據(jù)量是相對比較少的，很多車廠接受了芯片和算法強耦合的封閉式一體化方案。到了L3、L4的時代，數(shù)據(jù)量會激增，算法也更加復(fù)雜，因此需要大算力芯片才能夠滿足需求。此外，OTA的需求也需要有通用開放的軟件平臺才能夠支撐。

王平指出，智能駕駛系統(tǒng)規(guī)模化落地，目前還面對多重挑戰(zhàn)。單車智能方面，第一，目前單片 SOC的處理能力普遍不足，因此需要2片甚至更多片來實現(xiàn)，使得系統(tǒng)復(fù)雜度指數(shù)級上升，量產(chǎn)困難;第二，多片SOC還造成域控制器功耗很大，必須采用風冷甚至液冷，增加了系統(tǒng)成本，從而使得智能駕駛系統(tǒng)在燃油車及10萬元以下車型都很難普及;最后，國產(chǎn)芯片占比仍然較低，芯片供應(yīng)受到全球供應(yīng)鏈影響巨大。

另外，車路云協(xié)同的方案也面臨著諸多挑戰(zhàn)。首先海量數(shù)據(jù)的閉環(huán)需要大規(guī)模AI集群的支撐，根據(jù)特斯拉的數(shù)據(jù)，每一輛智能車上路，就需要增加價值500美金的云端AI計算資源來支撐，成本壓力巨大;其次，車企也需要投入大量資源來實現(xiàn)數(shù)據(jù)安全和隱私保護;最后，云端統(tǒng)一運營數(shù)據(jù)的模式還不能有效滿足車主個性化的需求。

自動駕駛的商業(yè)落地，是每個從業(yè)者的追求。正如夏一平所說，“非常渴望通過全行業(yè)對高階自動駕駛的追求和打磨，在自動駕駛汽車真正成為國內(nèi)交通參與者的那一天，我們能夠給用戶帶來體驗完整、運行穩(wěn)定，同時又安全可靠的高階自動駕駛產(chǎn)品。”

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