“盡管面臨電池等原材料上漲的壓力，我們對于智己L7天使輪和A輪用戶已經承諾的價格不會上漲。對于整體未來智己L7的銷售價格，目前還沒有漲價的計劃。”近日，智己汽車聯席CEO劉濤在接受第一財經記者等媒體采訪時說到。

2022年以來，受到鋰、鎳等動力電池核心原材料價格上漲和鋼、鋁合金等大宗商品價格上漲影響，新能源汽車漲價的新聞屢見不鮮，無論是比亞迪、大眾這樣的大體量傳統車企，又或者是小鵬、理想這樣的造車新勢力，已鮮有車企未對旗下新能源產品進行調價。

在“集體漲價”的大環境之下，智己L7量產首發車型智己L7 Pro的售價為40.88萬元，和2021年4月時公布的預售價格保持一致。

劉濤表示，這一輪漲價是整個動力電池供應鏈，尤其是貴金屬以及稀土元素，包括核心電池原材料上游的漲價而導致的，漲價的幅度都是非常大的，數倍甚至有數十倍，漲價壓力的確比較大。但智己汽車和寧德時代有較為深入的合作，上汽集團和寧德時代有兩個合資公司，一個是做電芯，一個是做電池封裝和裝配，相對來講智己對供應鏈的保障、對價格的把控更加有優勢。

盡管直言并不會漲價，但是智己L7 Pro 40.88萬元的指導售價依舊打破了上汽集團乃至很多自主車企產品定價的天花板。過去十數年間，鮮有中國車企能夠在20萬元以上售價區間收獲穩定銷量，在30萬元以上以豪華品牌為主力的消費市場，更是絕大部分自主車企從未涉及過的空白市場。但新能源汽車趨勢的到來，讓中國車企看到了在部分細分市場打破過去合資、豪華品牌壟斷的可能性。

“電動化重構了原來BBA所定義的游戲規則。我們定這個價格，的確是盯著豪華品牌部分用戶，他們對于40萬的價格應該是非常容易接受的。”劉濤告訴記者，中國人均GDP過1萬美元以后，消費升級明顯提速，在汽車消費這個領域非常明顯，BBA的核心車型奧迪A6、寶馬5系以及奔馳E級，這些車型一個月的銷量總和將近6萬臺，平均售價約在42~43萬，這個細分市場的需求以及用戶的成長性非常大。

但隨著智能化、電動化的浪潮來襲，豪華汽車市場的用戶需求正發生著轉變和重構。劉濤舉例說，在燃油車時代，用戶需要超強動力，就要有大的排量。而今天的消費者手握40多萬預算，選來選去只能選2.0T四缸，無非就是高功率和低功率的差異，185kW、350Nm已經屬于到頂的版本。在電動車時代，用40萬的價格就可以感受到V8發動機的動力以及比燃油車快20倍的響應速度，電動車扭矩到輪邊只需要40到60毫秒，而燃油車需要1000毫秒。

此外，智能電動車不再是一個交通工具，而是有著電子消費品屬性的科技玩具，是面向未來智能出行的新物種，這已經成為中國汽車行業的共識。當前大部分豪華汽車平臺的純電動汽車產品依舊基于傳統的汽油車平臺進行改造。其續航里程、智能化程度，相比于純電動汽車平臺有著先天劣勢，續航短、智能化程度低等問題讓傳統豪華汽車品牌產品并沒有成為細分市場的“爆款產品”，難以復制燃油車的成功。以近期上市的寶馬i3為例，其526km的續航里程、和燃油車差距不大的車機系統、較為落后的駕駛輔助系統，相較于特斯拉Model 3、蔚來ET5等同級產品有著較大的差距。

盡管電動車本身在機械方面的設計、調校難度低于傳統燃油汽車，但智能、軟件、電氣架構、自動駕駛等方面的功能以及后續迭代、升級對傳統車企提出了更高的要求。在這樣的大背景之下，中國汽車行業正上演著愈演愈烈的“搶人大戰”和“研發競賽”。

3月前后，蔚來、理想、小鵬等頭部造車新勢力接連公布財報，數據顯示3家公司在2021年研發金額均大幅上漲，小鵬汽車更是直言研發金額大幅上漲的原因之一便是研發人員增加導致雇員薪酬增加。持續在研發“燒錢”之下，“蔚小理”們不僅在2022年將接連推出多款全新產品，還將進一步升級、完善自研的高級駕駛輔助系統、電子電氣架構等智能相關技術。

盡管背靠上汽、阿里等業界“巨擘”，首期融資即達到百億級，但劉濤表示，智己的公開融資已經在規劃之中。

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