2021年，我國純電動乘用車零售量為244.4萬輛，同比增長168.6%，一舉打破前兩年的低增長，而走出“谷底”的還有另外一種新能源車型——插電式混合動力汽車(以下簡稱“插混車型”)。插混車型去年累計銷量達到54.5萬輛，同比增長171.1%，甚至高于純電動汽車的增長。相比于純電動汽車的發展，插混車型的發展并不特別奪目，也不是一帆風順。

從2015年開始，插混車型市場波動性非常大，從2015年至2017年，維持在10萬輛/年左右，2018年暴漲至20萬輛，然后又開始盤踞在20萬輛/年，前后持續了約三年時間，也一度讓大眾對于該類技術抱有遲疑觀望態度。然而，隨著去年我國汽車行業回暖，插混車型也打破桎梏，成為了增長率最高的細分市場。并且在1月漲勢不減，達到單月銷量8.5萬輛，同比增長甚至達到了198.3%，遠高于純電動汽車的增長率。

插混車型市場抬頭趨勢明顯

最新汽車銷量數據統計顯示，插混車型市場在1月共銷售8.5萬輛，環比增長3.1%，比起純電動乘用車板塊超過15%的跌幅，已經好看了很多。同時，插混車型市場的同比增幅高達198.3%，也高出純電動乘用車市場近60%。

回顧過去一年的月度數據還能發現，相比大起大落的純電動汽車市場，插混車型市場的增長勢頭相對穩定，如今的銷量規模已經是去年同期的3倍有余。

從數量上看，插混車型的銷量規模不及純電動汽車市場的三分之一，距離成為現象級市場還為時過早。但不能忽視的是，僅僅在上個月，純電動汽車的銷量還是插混的近5倍，但照此趨勢發展下去，兩者之間的差距只會越來越小。

1月純電動汽車市場環比大幅滑坡絕非偶然現象。持續了一年的芯片荒很大程度上助長了新能源汽車(尤其是純電動汽車)的高增長。因為芯片被優先供給了新能源汽車，產業導向如此，車企根據“雙積分”政策的要求也要如此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著如今芯片供應逐步趨于正常化，新能源汽車的增速可能有所回落。記者最近走訪市場也注意到，燃油車被壓制的產能正在逐步恢復，新能源汽車承受的市場壓力相應加大，比插混體量大3倍的純電動汽車則首當其沖。

另外不得不引起重視的是，國家今年對新能源汽車的補貼退坡(續駛里程在300～400km的純電動車型補貼少了3900元，續駛里程在400km以上的車型少了5400元)，這不僅加速了去年底兩個月消費者買車的速度，提前釋放一部分銷量，對純電動汽車市場的后續影響自然不可避免。而且，1月許多電動汽車生產企業都采取了暫時保留去年補貼幅度的做法，也進一步透支了未來數月的電動汽車消費能力。

目前，動力電池成本持續走高，給新能源汽車市場施加了不利的影響，近段時間電動汽車漲價已經不是什么新鮮事，尤其是那些幾萬元到十萬元左右的入門級純電動車型，消費者購買成本上升明顯。在今年，插混車型的補貼只縮水2000元，廠家消化這部分成本相對容易，市場基本不受影響。基于上述原因能夠看到，插混車型市場的向好態勢至少在數年之內可以保持。

改變“啞鈴型”市場結構

被合資品牌長期霸占的傳統燃油A級車市場雖已增長乏力，但多家自主品牌卻試圖通過插混技術“趁虛而入”。“2022年A級插混車型將有50萬輛以上的增長空間。”崔東樹特別強調，盡管在“啞鈴型”的新能源汽車市場上，A級車型的市場份額不及A00級和B級，但A級新能源汽車市場將在插混車型上迎來爆發增長。

數據顯示，插混車型市場正在復興。從銷量占比來看，插混車型在新能源汽車整體市場中的占比已經從去年1月的15%提升到今年1月的19%，增長空間較大。“某種程度上來說，微型車市場萎縮，插混車型市場擴張，都是新能源汽車產品結構調整的積極表現。”崔東樹說。

今年，不少自主品牌車企已經開始在A級插混車型市場發力。其中，比亞迪將繼續擴大A級插混車型的產品規模，除比亞迪外，其他自主品牌旗下的A級插混車型也大量增多，如吉利星越L雷神Hi· X，以及長城魏派瑪奇朵插混版等也紛紛進入市場。

“主流家庭A級車由于需要全場景的使用，且A級車車主家庭居住條件相對受限制，因此傳統燃油車仍是目前主力的A級車群體，滲透率提升并不是很快。”崔東樹認為，自主品牌的插混產品值得期待，隨著自主品牌在這一市場的發力，A級市場的新能源汽車滲透率將有巨大的提升空間。

事實上，從去年以來，眾多自主品牌發布插混技術，如比亞迪的DM-i系統、奇瑞鯤鵬DHT系統、長城檸檬DHT系統以及吉利雷神智擎Hi·X混動系統紛紛亮相，這些技術路線雖然路徑不盡相同，但在純電續駛里程、綜合油耗以及動力性能方面都有了長足的進步。

“A級、B級車型市場的插電混動還大有可為，因為10萬～20萬元區間，客戶要求續駛里程要長、性能好、成本低，插混車型可以比純電動汽車更好地折中這些相互矛盾的需求。”崔東樹說。

插混車型市場將成新藍海

值得注意的是，盡管在電動化發展的終極目標上，車企均有著純電驅動的共識，但在燃油車向純電動汽車過渡階段的選擇上，不同車企卻出現了巨大偏差。這種變化在合資與自主品牌之間展現得尤為明顯。

2020年，國內插混市場總銷量為20.1萬輛，其中自主品牌與合資品牌的銷量各占50%。一年后，國內插電混動銷量暴增至54.5萬輛，而自主品牌在其中的銷量占比已經超過80%。

顯然，面對這個擁有171%同比增幅的增量市場，多數合資品牌已經徹底選擇放棄。2021年，大眾、奧迪等品牌紛紛宣布將徹底放棄內燃機技術的研發，轉而全力奔赴純電動車型。捷豹、沃爾沃等品牌更是直接宣布了全面轉型為純電動汽車品牌的愿景。

最終向插混車型與純電動汽車市場妥協的豐田、本田等日系車企，同樣在電動化道路上選擇了純電動技術路線。盡管本田、豐田紛紛具備從油電混動升級至插混技術的能力，但長時間在技術端的停滯和對于燃料電池汽車的探索，已經令其在整車成本層面的管控能力遠遠落后于部分自主品牌。目前，除了提前布局插電混動市場的本田，以及仍在強化e-power增程式混動技術的日產外，大部分合資品牌的新能源汽車產品規劃上，均以偏向純電動汽車為主。

相比之下，自主品牌在插混技術上的投入正快速提升。除了造車新勢力和缺乏自研能力的部分自主品牌外，像比亞迪、吉利、長城、奇瑞為首的頭部自主品牌，均將插混車型的戰略地位進行了大幅提升。目前，比亞迪DM-i、吉利雷神、長城DHT、奇瑞鯤鵬均已經在對應品牌的旗下產品中有所應用。盡管在銷量端目前僅有比亞迪DM-i表現突出，但當比亞迪全面打開主流市場的插混車型需求后，能夠有能力參與瓜分這塊全新蛋糕的“新玩家”仍不在少數。

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