編前：一切過往，皆為序章。2021年，車市幾大細(xì)分市場悲喜各不相同，各家企業(yè)面臨的難題也不盡相同。2021年，在芯片短缺及原材料價格上漲等不利因素影響下，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)變革依舊為產(chǎn)業(yè)引來源源不斷的“活水”。

2022年，車市以1月1日我國取消乘用車制造外資股比限制拉開帷幕，這也似乎奠定了2022年車市暗流涌動的基調(diào)。

不可否認(rèn)，“十四五”穩(wěn)步開局后，汽車產(chǎn)業(yè)變革已經(jīng)走向“深水區(qū)”。新能源汽車銷量會如預(yù)測所言達(dá)到500萬輛嗎?蓄力一年后，氫燃料電池汽車市場會爆發(fā)嗎?自主高端純電品牌能突圍成功嗎?混動市場會成為新的增長點(diǎn)嗎……

展望給人以希望，也能讓人更加看清趨勢。本報梳理2022年車市六大懸念，邀請6位媒體從業(yè)者進(jìn)行深度解讀。2021年埋下的“彩蛋”，或在2022年帶來驚喜。

伏筆一：新能源汽車500萬輛銷量目標(biāo)激進(jìn)嗎?

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《電動汽車觀察家》創(chuàng)始人、總編輯邱鍇俊：電池產(chǎn)能或限制整車增長450萬輛更合理

對2022年新能源汽車銷量的預(yù)測，很多機(jī)構(gòu)和業(yè)內(nèi)人士給出的數(shù)據(jù)是500萬輛。我個人預(yù)測稍微悲觀一些：450萬輛。因此，在我看來，500萬輛的預(yù)測算樂觀，不算激進(jìn)。

推動新能源汽車銷量繼續(xù)快速增長的因素有很多，根本性因素是電動汽車技術(shù)提升、成本下降。倒退10年，電動汽車的續(xù)駛里程只有100公里左右，是現(xiàn)在普遍水平的1/5或1/4;動力電池的價格大約在5000元/kWh，是現(xiàn)在的5倍左右，目前電動汽車的成本還在持續(xù)下降。不過，2022年可能會由于需求大增，導(dǎo)致供給短期跟不上，面臨漲價壓力，這也是我沒有給出太樂觀預(yù)期的原因。

決定性因素是消費(fèi)者心智的變化。目前全國新能源汽車的保有量有700多萬輛，它們就像700多萬個展示窗口，向普通消費(fèi)者展示了新能源汽車的性能、體驗(yàn)。新購買新能源汽車的人又向其他人展示，正反饋不斷加強(qiáng)。再加上新能源汽車結(jié)合智能化技術(shù)，創(chuàng)造了新體驗(yàn)新價值。即便成本比燃油車高，消費(fèi)者也滿意。這種效應(yīng)是新能源汽車從“早期使用者階段”進(jìn)入“大眾化使用階段”的決定性因素。

除此之外，車企力推、購車用車政策刺激、充電基礎(chǔ)設(shè)施完善等因素，都在助推新能源汽車銷量持續(xù)快速增長。“缺芯”這一2021年限制汽車生產(chǎn)的重要因素，將會在2022年有所緩解，這會對新能源汽車銷量的增長做出一定貢獻(xiàn)。

不過，影響銷量增長的因素依舊存在。除了上面提到的短期成本上升外，車企新能源汽車產(chǎn)品盈利能力也是掣肘。其實(shí)，在2021年之前，很多車企雖生產(chǎn)銷售了不少新能源汽車，但并不賺錢。有的企業(yè)是為了賺新能源汽車積分，以達(dá)到主管部門的要求，或抵充油耗負(fù)積分;有的企業(yè)是為了地方補(bǔ)貼、補(bǔ)助。這一部分新能源汽車的銷量將難以持續(xù)。

因此，總體上我認(rèn)為2022年新能源汽車會比2021年增長30%以上，達(dá)到450萬輛左右。500萬輛的預(yù)測不算激進(jìn)，只是比較樂觀而已。

伏筆二：示范城市群加持燃料電池汽車會爆發(fā)嗎?

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《能源》雜志社副社長、第一元素網(wǎng)總編輯王高峰：氫源和加氫站是掣肘　市場爆發(fā)還有待時日

從中國目前氫能和燃料電池汽車的發(fā)展?fàn)顩r看，2022年市場迎來爆發(fā)的可能性不大。當(dāng)前氫能燃料電池汽車的爆發(fā)式增長受制于幾個因素。

首先是氫氣成本的下降速度較慢。目前北京及周邊市場上，終端的氫氣市場價格在70元/公斤，長三角和珠三角區(qū)域價格在80～120元/公斤。以北京區(qū)域大巴車為例，每百公里氫能耗約7公斤，即每百公里需500元左右的成本，與汽柴油車相比沒有競爭力。

其次是以獎代補(bǔ)政策效果的顯現(xiàn)需要一定的時間周期。2020年9月五部委發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，對燃料電池汽車的購置補(bǔ)貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策。該政策以城市群為載體，依托產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行示范，以4年作為時間周期，逐步實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵核心技術(shù)突破。盡管這一政策對于燃料電池汽車的長遠(yuǎn)發(fā)展更加科學(xué)，但相比直接購置補(bǔ)貼，時間周期更長，補(bǔ)貼政策助力效果需要更長時間顯現(xiàn)。

另外，我國氫燃料電池汽車布局以商用車為主，乘用車市場受氫瓶標(biāo)準(zhǔn)等政策影響發(fā)展滯后，而且短期內(nèi)還不具備乘用車大規(guī)模發(fā)展的條件。如果燃料電池汽車市場的爆發(fā)沒有乘用車的參與，很難說是真正意義上的爆發(fā)。再加上加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和投資需要較長的周期，短期內(nèi)難以形成較為完善的配套產(chǎn)業(yè)鏈。

長期來看，燃料電池汽車有其廣闊的發(fā)展空間，但由于不同類型汽車各自的應(yīng)用場景不同，未來的交通領(lǐng)域可能形成一種拼盤的格局，即汽柴油傳統(tǒng)汽車、鋰電池汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車各有其優(yōu)勢的應(yīng)用領(lǐng)域。除非某一技術(shù)出現(xiàn)顛覆，不然很難形成一種技術(shù)路線一統(tǒng)天下的局面。

伏筆三：傳統(tǒng)車企高端純電品牌能否成氣候?

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搜狐汽車產(chǎn)業(yè)研究主編李德輝：自主高端純電品牌前路仍坎坷

品牌多元化是多數(shù)自主品牌走出品牌困境的主要方式，其中借勢電氣化、智能化技術(shù)變革，被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是百年一遇的機(jī)會。紅旗、極狐、嵐圖、智己、埃安、極氪、沙龍智行、阿維塔等自主高端品牌，在情感上被消費(fèi)者寄予厚望，在行動上卻“步履蹣跚”。

高端品牌必帶一點(diǎn)奢侈屬性。奢侈品大多具有以下三個特征：第一，奢侈品有一定的物質(zhì)基礎(chǔ)，比如材料的稀缺性和工藝的復(fù)雜性;第二，奢侈品服務(wù)相對一小部分人群;第三，奢侈品處于社會審美秩序頂端，基本是由社會上層定義。自主高端品牌想進(jìn)入高端市場，如果以BBA(奔馳、寶馬及奧迪)為競爭對手，那么最大的差異化是電動化;相對于新生代品牌特斯拉和蔚來，上述品牌不僅沒有差異，而且缺乏奢侈屬性。僅有紅旗在品牌建設(shè)上表明或暗示了服務(wù)一小部分人群和由社會上層定義審美。

因此，2022年，上述品牌的發(fā)展依然任重道遠(yuǎn)，需要解決品牌發(fā)展內(nèi)驅(qū)力的問題。

從現(xiàn)實(shí)角度來看，自主高端品牌必須完成“四高”任務(wù)，即高品質(zhì)、高服務(wù)、高價格、高調(diào)性。其中，高品質(zhì)和高服務(wù)是基本任務(wù)，不能讓消費(fèi)者存在不滿意;高價格是策略，設(shè)置一定的門檻，服務(wù)好一部分精準(zhǔn)的用戶，打造好口碑良性循環(huán)的正向機(jī)制;高調(diào)性是靈魂，是步入中高收入人群面對的終極問題，也是消費(fèi)行動的最大驅(qū)動力。

限購和嘗鮮會在一定程度上助力自主高端品牌收獲一部分市場。但是，傳統(tǒng)豪華品牌在新能源市場的發(fā)力會繼續(xù)抓住OldMoney(家底雄厚的人)，并吸引處于前衛(wèi)與保守邊緣的New Money(發(fā)家致富的人)。

伏筆四：減碳倒逼，混動會成為新增長點(diǎn)嗎?

EV世紀(jì)創(chuàng)始人、總編輯史寶華：成為新增長點(diǎn)是大勢所趨今年銷量有望超120萬輛

毫無疑問，這是肉眼可見的趨勢。不過，需要指出的是，在所有混動技術(shù)中，插混車型增長將是最顯著的，因?yàn)樗亲罘险吖膭罘较颉⒆钅軡M足用戶需求的技術(shù)。

首先，比亞迪DM-i車型的熱銷正在刺激其他車企加速推出插混車型。有了成功先例，追隨者紛至沓來。長城汽車的檸檬混動DHT技術(shù)、吉利旗下雷神智擎Hi·X混動技術(shù)都在加速量產(chǎn)。接下來，長安、廣汽、上汽都將推出插混產(chǎn)品，市場上可供選擇的插混車型會越來越多。

其次，“雙碳”目標(biāo)倒逼下，車企的產(chǎn)品組合中，新能源車的占比將越來越高，否則難以滿足排放要求。由于純電動車型短期內(nèi)不可能完全替代傳統(tǒng)燃油車，因此車企也會推出更多混動產(chǎn)品供用戶選擇。

再者，相比最早的插混產(chǎn)品，現(xiàn)在車型的產(chǎn)品力、智能化程度、性價比都更高。很多都采用雙電機(jī)、大電池組的方案，動力強(qiáng)勁，純電行駛里程可達(dá)100～200公里，綜合能耗和排放更低。與純電動車型相比，駕駛感受不相上下，續(xù)航里程更高，沒有里程焦慮。與傳統(tǒng)燃油車相比，能耗更低，購置成本則越來越趨近。

插混產(chǎn)品最早在限購城市受歡迎，現(xiàn)在市場基礎(chǔ)不斷擴(kuò)大。根據(jù)數(shù)據(jù)，2021年插混車型在非限購城市的比例已經(jīng)超過50%，總銷量預(yù)計將達(dá)到60萬輛;2022年預(yù)計將至少增長1倍，超過120萬輛。

伏筆五：出口暴漲　偶然還是常態(tài)?

觀察者網(wǎng)汽車頻道主編婁兵：汽車出口迎轉(zhuǎn)折期　持續(xù)增長伴隨階段性暴增

如果說2018年中國汽車市場銷量出現(xiàn)了10余年來的首次同比下滑，正式宣告中國汽車市場進(jìn)入存量競爭新常態(tài)的話，那么2021年中國汽車出口數(shù)據(jù)的翻倍增長，將極有可能掀開我國汽車出口的新階段：持續(xù)增長的同時伴隨階段性暴增。

此前，我國汽車出口數(shù)據(jù)也有過高位，但都缺乏持久的穩(wěn)定性。如2012年出口數(shù)量超百萬后便一路下滑，至2015年整車出口(含底盤)只有75.5萬輛。不過，從2016年開始，中國汽車整車出口便進(jìn)入了穩(wěn)步增長的新周期(2020年出現(xiàn)同比下滑主要受全球疫情的影響)。這個周期有兩個新的特點(diǎn)：一是增速較以往更快，二是能夠長期維持穩(wěn)定的增長勢頭。

這其中有以下幾方面的因素：一是我國汽車工業(yè)在由大轉(zhuǎn)強(qiáng)，尤其是自主品牌在迅速成長，長安、長城、吉利紛紛跨過年銷百萬輛門檻;上汽乘用車、比亞迪、奇瑞等自主品牌同樣發(fā)展迅猛。自主品牌做大做強(qiáng)后，“走出去”的意愿更加強(qiáng)烈，同時，技術(shù)、資金和市場等多方面也提供了必要的支持，海外業(yè)務(wù)能夠調(diào)集更多的資源。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，奇瑞2021年出口總量達(dá)到21.3萬輛，同比增長145.7%;吉利汽車?yán)塾嫵隹?.8萬輛，同比增長約61%;長安汽車?yán)塾嫵隹?0.9萬輛，同比增長120%。

其次，隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源汽車出口業(yè)務(wù)開始爆發(fā)。2021年11月，我國新能源汽車出口增長貢獻(xiàn)比為32.9%，即每出口10輛汽車有3.3輛為新能源汽車。目前，全球新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)，所有品牌都站在同一起跑線上，我國在新能源汽車領(lǐng)域做到了全球同步甚至具備了先發(fā)優(yōu)勢。隨著時間的推移，我國的新能源汽車出口業(yè)務(wù)注定持續(xù)向好。

最后，在中國汽車市場存量競爭的新常態(tài)下，合資品牌的一個重要應(yīng)對方式，便是建立中國的“本土化”優(yōu)勢。未來，“立足中國，放眼全球”將成為全球車企的重要選擇。中國汽車市場將實(shí)現(xiàn)從“拿來主義”向“反向輸出”轉(zhuǎn)變。在華生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品返銷合資方本土市場將成為重要的出口業(yè)務(wù)之一。

由此可見，中國汽車出口業(yè)務(wù)注定長期持續(xù)增長，并有階段性暴增。

伏筆六：磷酸鐵鋰反超三元鋰電會式微嗎?

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長電池百人會理事長于清教：兩種路線長期互補(bǔ)

目前三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池都是主流電池技術(shù)路線，長期互為補(bǔ)充，不存在哪種技術(shù)絕對弱勢的情況。去年在動力電池領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量、銷量、裝機(jī)量均趕超三元鋰電池，有著多重因素的推動：隨著補(bǔ)貼紅利消退，車企不再片面追求能量密度;在市場驅(qū)動下，磷酸鐵鋰電池低成本高安全，且不受鎳、鈷資源制約;五菱宏光MINIEV、比亞迪漢EV、特斯拉國產(chǎn)Model3等爆款車型均搭載了磷酸鐵鋰電池。

不過，長期來看，隨著新能源汽車車型增多，市場對于高續(xù)駛里程乘用車的需求還會增長，三元鋰電池的裝機(jī)量增幅預(yù)計將超過磷酸鐵鋰。據(jù)相關(guān)預(yù)測，2021年中國新能源汽車銷量將達(dá)350萬輛，2025年將達(dá)到1200萬輛;其中，2021年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量將達(dá)80GWh，2025年將達(dá)292GWh;三元鋰電池裝機(jī)量去年或?yàn)檫_(dá)75GWh，2025年將達(dá)438GWh。從今年新能源汽車產(chǎn)銷量預(yù)期多次上調(diào)的情況來看，上述預(yù)測數(shù)據(jù)也很可能出現(xiàn)大幅上調(diào)。

此外，未來幾年，儲能領(lǐng)域?qū)τ诹姿徼F鋰電池的需求也將大幅增長，風(fēng)光發(fā)電儲能電站、通信基站儲能、家庭儲能、便攜移動儲能等多個領(lǐng)域的市場需求向好。

可以看出，未來，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各自存在增長點(diǎn)。2021年，磷酸鐵鋰的反超是階段性現(xiàn)象，并不代表最終結(jié)果。隨著新能源汽車市場的成熟和擴(kuò)大，未來三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池將繼續(xù)在前進(jìn)中競爭。