編前：新年鐘聲已經敲響，汽車及零部件行業開始書寫2022年答卷。然而，繼往才能開來，行業發展的連續性讓我們不能拋開過往的經歷“跳空”看未來。2021年，行業各細分領域的發展有成績、有不足，有收獲、有教訓，有思索、有困惑?；赝麃砺罚覀兗皶r總結記錄，為2022年開啟新程做好鋪墊。

站在歲首，回望過去的2021年，我國新能源汽車產銷兩旺，逐步走上“政策+市場”雙驅動的發展軌道。碳中和加入驅動的產業轉型升級大潮一浪接著一浪，主流汽車企業和零部件供應商紛紛將實現“雙碳”目標提上自己的議事日程。

動力電池行業作為汽車產業實現碳中和的先鋒角色，正在加速進入“TWh時代”。在此背景之下，主流企業正啟動新一輪的“擴產備貨”。

加速進入“TWh時代”

在日前舉辦的第六屆動力電池應用國際峰會(CBIS2021)上，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業子基金合伙人兼總裁方建華指出，2021年中國動力電池行業可以兩個關鍵詞形容，一是瘋狂擴產，一是瘋狂漲價。在他看來，要實現“雙碳”目標必須完成兩個替代：第一是“清潔”替代，清潔能源占比必須要達到90%以上;第二是電能替代，進口石油中的絕大部分都被交通領域消耗掉，而汽車電動化將為減少碳排放貢獻巨大的力量。

2021年1～11月，我國新能源汽車銷量達到299萬輛，同比增長166.8%，市場滲透率達到12.7%。

新能源汽車熱度高漲，必然帶動相關產業需求的擴大。2021年1～11月，我國動力電池裝機量約為128.3GWh，同比增長153.1%，全年裝機量有望接近150GWh。以磷酸鐵鋰為例，其因經濟、安全等優勢，再次成為市場焦點，去年1～11月我國磷酸鐵鋰電池裝機量達到64.8GWh，首次高于三元電池63.3GWh的裝機量。

與此同時，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源、遠景AESC等動力電池企業悉數斥資數百億元，在全球進行市場布局。

“我們預測，動力、儲能電池需求的‘TWh時代’會在2025年前到來。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，動力電池行業的擴張正步入快車道，國內外頭部電池企業今年悉數進行了數百GWh的新增產能建設。

以行業“領頭羊”寧德時代為例，其在全球布局落地了10個生產基地，加上與車企合資公司的產能，寧德時代總規劃產能超過600GWh，預計2025年有望超過670GWh。

比亞迪布局了西寧、惠州、深圳、重慶、西安等生產基地，合計產能超285GWh，遠期規劃產能超過300GWh。

2021年，億緯鋰能也多次加碼，擴產動力及儲能電池產能，總規劃產能接近300GWh;12月初，蜂巢能源宣布，2025年產能計劃提升至600GWh，刷新了之前定下的300GWh的目標，規模直接翻了一倍;12月17日，國軒高科更新產能規劃，將在現有10個生產基地的基礎上，繼續新建或擴建，計劃到2022年底產能達到100GWh，計劃新投產超50GWh。

要足夠重視關鍵材料布局

“動力電池行業擴產，意味著未來市場對于動力電池上游材料的需求也會‘水漲船高’。”劉彥龍說。

《巴黎氣候協定》的主要目標是要將本世紀全球平均氣溫上升幅度控制在2攝氏度以內。相關研究指出，為了實現這一目標，2040年全球清潔能源礦產需求至少翻番，新能源汽車相關礦產需求將增長30倍，其中鋰增長42倍，石墨增長25倍，鈷增長21倍，鎳增長19倍。

近幾年來，動力電池原材料價格持續上漲，致使動力電池生產企業成本壓力大增。為保障自身原材料供應，動力電池產業鏈上下游企業紛紛開啟了搶占資源、大力布局的模式，包括寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、LG新能源、紫金礦業、贛鋒鋰業、富臨精工、盛新鋰能等國內外鋰電制造和資源類企業可謂各顯其能。

2021年12月17日，龍蟠科技發布公告稱，控股子公司常州鋰源計劃投資約8億元在鄄城新建5萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目，該項目由常州鋰源全資子公司山東鋰源承建，產能已被寧德時代預定。據悉，為支持山東鋰源新建項目的建設，寧德時代擬向山東鋰源預付3.5億元供建設產能使用。

“2021年以來產業鏈供需錯配引發的‘漲價潮’，實際上是對資源及材料重視、布局力度不夠引發的。未來，企業、行業應對關鍵資源、材料的布局足夠重視。”劉彥龍認為，汽車電動化正席卷全球，儲能萬億元規模市場在“雙碳”目標背景下正悄然打開，產業鏈上的每一方參與者都是處于黃金機遇期。不過，上游原材料漲價對動力電池供應商和車企來說是艱巨的挑戰。

中國工程院院士、北京理工大學教授吳鋒表示，受新能源汽車銷量增長和動力電池需求擴大拉動，今年以來，上游材料的需求量也大幅增長，碳酸鋰、氫氧化鋰、正極、負極、隔膜、電解液、六氟磷酸鋰等價格普遍上漲，有的材料漲幅甚至高達五、六倍，供需緊張矛盾凸顯，給電池供應商造成很大的成本壓力，也不利于新能源汽車產業整體降低成本的訴求。“長遠來看，動力電池上游材料仍面臨資源緊張的局面，包括鎳、鈷等資源在內，產業對此應未雨綢繆。經過多年發展，我國新能源汽車及動力電池產業已進入關鍵期。”他說。

警惕產業發展中的“灰犀牛”

據電池中國的不完全統計，2021年以來，國內外頭部電池企業新增規劃產能已接近2500GWh。對于目前瘋狂擴產的現狀，有業內人士坦言，這從一個側面反映出行業高端產能不足的情況，需要格外警惕低端產能過剩。

據方建華大致估算，按照900萬輛新能源汽車規模推斷，動力電池總需求量也只有約600GWh，加上海外市場對動力電池的需求，2500GWh的總規劃產能屬于過剩狀態。他進一步指出，企業做出擴產決策前，首先了解市場真實需求至關重要;此外，還要保障技術工藝的一致性以支持產能快速擴張，穩定的供應鏈與強健的資金鏈也是企業加碼擴產的重要基礎。

據記者了解，動力電池供應商的擴產流程一般包括融資、設計定制產線、調試、產能爬升，整個過程花費的時間需以年計，因此整車企業的訂單一般排在幾年之后。鑒于企業擴產與電池配套應用之間有著不算短的時間差，這也引發業內人士對企業盲目擴產的擔心。畢竟，上一輪動力電池行業大“洗牌”中，部分企業就正是由于狂飆突進導致資金鏈斷裂而轟然倒下的。

“如果不具備可持續的資金保障，這種盲目擴張，最后就會變成‘灰犀牛’。”在方建華看來，金融支持是動力電池企業擴充產能的重要保障。市場資本加持只是一時的，企業沒有形成自己的“造血”能力，沒有足夠的利潤，在擴產過程中就不會持久。

而比增加產能更為重要的，是進一步擴大國內動力電池行業的技術優勢。無錫先導智能裝備股份有限公司董事長王燕清表示，新能源汽車行業是全球性充分競爭和可實現共贏的行業，當下我國在相關技術上已初步占據市場主動權;面對產業發展和競爭，不應以粗制濫造，破壞中國鋰電向高端制造的發展態勢，要廣泛參與國際競爭，吸引全球人才，布局全球化戰略，制定全球性行業標準，讓中國新能源汽車制造產業成為全球領先的高端制造典范。

吳鋒表示，目前我國不僅形成了完整的新能源汽車產業鏈，也涌現出一批在全球具有影響力的企業，但同時在動力電池能量密度、功率密度、安全性、壽命、成本、溫度適應性、智能化等方面仍然面臨新的問題和挑戰，需要繼續加大對電池材料、單體、系統及相關基礎科學的研究，在理論上不斷探索創新，在技術上不斷攻堅克難，助推全球產業發展。