在8月1日發布的安全公告中，美國聯邦航空管理局（FAA）通過兩起著陸事故的調查報告，表明乘坐在飛機前排座椅的乘客如果僅僅佩戴目前通用的腰部安全帶，在事故發生時難以獲得與后排乘客同等的保護。

2013年，韓亞航空波音777-200ER發生墜毀事故，機上307人中，3人死亡，187人受傷，其中49人傷勢嚴重。

公告中，FAA引用了2009年土耳其航空公司波音737-800在荷蘭阿姆斯特丹墜毀的事故和2013年韓亞航空公司波音777-200ER在舊金山墜毀的事故，這兩起事故的調查報告顯示，僅僅佩戴腰部安全帶的乘客在事故中容易遭受脊柱損傷，而身體受到前排座椅靠背支撐保護的乘客則不會。

(資料圖片)

民航公司通用的腰部安全帶。

飛行員或乘務員使用的特殊位置的座椅一般會配備多點式安全帶。

出于減少制造成本、減輕重量等因素，民航客機上針對乘客，特別是經濟艙乘客的安全帶，一般都以簡單的兩點式腰部安全帶為主。

相較于小汽車上普遍采用的三點過肩式安全帶，客機常見的兩點式腰部安全帶不僅約束部位少，而且由于沒有彈簧棘輪等結構，也不具備自動長度調節等能力，更不用提預張緊等小汽車上也未完全普及的功能。

防沖擊姿勢。

作為彌補措施，現代客機在運營中，都會要求乘客在緊急迫降等情況下，采用特定的防沖擊姿勢。

雖然不同國家、不同航司給出的乘機指導會有一些細節上的差異，但總體上思路都是一致的：

在飛機迫降帶來的猛烈顛簸甚至“海豚式”跳躍、劇烈減速的過程中，防沖擊姿勢能盡可能地限制軀干活動，固定頭部，避免軀干前沖撞擊、頭部猛烈甩動導致的各種損傷。

特別是頭部猛烈甩動帶來的鞭束傷，主要集中作用在頸椎上，很容易損傷脊髓導致高位截癱甚至死亡。

對于航司來說，出于運營成本考慮，機艙內往往要盡可能多地安排座椅；這使得第一排之外的座椅（尤其是經濟艙座椅）往往會緊靠前排座椅的椅背。

這雖然極大地降低了乘坐舒適性——特別是對于身高和腿長比較大的乘客，但也使他們在采用防沖撞姿勢時，可以利用手臂支撐在前排椅背上，更好地固定軀干和頭部來應對沖擊。

而另一部分座椅，由于艙段定位（比如頭等艙）或者所在位置（比如毗鄰緊急逃生通道）原因，座椅前面的空間相對開闊，乘客在保持防沖撞姿勢時，手臂缺少額外的著力支撐，僅依賴兩點式腰部安全帶，并不足以有效保持軀干和頭部的固定。

在很長時間內，前排座椅在約束上的劣勢沒有得到足夠的重視。但隨著航空相關規范標準的不斷更新，改善前排座椅安全性已經被提上了日程。

目前FAA正在修改相關指南，要求針對現有的前排座椅進行改進，添加額外的安全功能以保護乘客的身體。而在新的指南正式公布之前，FAA呼吁航空公司自愿采用安全氣囊和肩帶保護等安全約束裝置。

但顯然，現在絕大多數的客機上，都沒有為乘客準備早已在汽車上大規模普及的安全氣囊。

汽車碰撞安全設計展示。

對于飛機、汽車等客運交通載具來說，基本的安全核心原則是共通的，宇宙飛船也不例外，比如最為基礎的四個環節：

01在事故發生過程中，人所在區域的結構必須盡可能保持完整，給人體留下安全空間，避免由于機械擠壓和穿刺而引發的傷亡。

02人體必須得到有效的約束限制。其目的首先是避免人體在事故過程中由于慣性猛烈脫離座椅、擔架等設備，與四周的結構和設備發生碰撞而導致傷亡；其次是迫使人體處于特定的體位姿勢，能夠依托座椅、擔架等設備實現最佳的受力狀態，實現最強的沖擊過載抵抗能力。

03在事故發生過程中，人體在各個方向上承受的沖擊過載，應盡可能限制在人體能承受的生理極限范圍內。

04盡量減少、避免活動物品的存在；以降低、消除它們在事故中撞擊人體的可能性。

已經在汽車上實現大規模普及使用的安全氣囊，主要用途就是利用瞬間打開后持續泄壓的柔性氣囊，在阻隔人體與周圍結構之間直接碰撞的同時，有效吸收、分擔人體承受的沖擊過載。

車載安全氣囊。

但是由于一系列的因素，安全氣囊在客機上的應用比較少見。

除了成本顯著增加之外，也還有一些其他的特殊因素在內：由于要在瞬間完成氣囊的充氣膨脹，氣體發生器必須具備非常高的產氣速率和足夠的產氣量；這一要求不能采用高壓容器預儲存氣體實現，只能依靠含能材料（火炸藥）的爆炸來完成。

這就決定了飛機上的安全氣囊和汽車一樣，其氣體發生器也必須采用“電爆管+火炸藥推進劑”類的火工品設計。而且很多要求更為苛刻——比如汽車不存在氣密性要求，對于燃氣產物的毒性和污染性限制都相對比較寬松；而客機的氣密座艙，相關的要求就必然嚴苛得多。

一種安全氣囊的氣體發生器結構原理。

特別是在極其注重安全性的航空運輸業，對于客機上引入任何火工品的態度，都必然是非常保守、審慎的。比如這樣的一種可能性就無法被排除：恐怖分子利用能通過機場安檢的各類物品，強行破壞安全氣囊的外殼并引爆氣體發生器，利用其巨大的噪聲制造全機范圍內的恐慌和混亂。

一種機載安全氣囊，其設計與多點式安全帶整合為一體。

要解決這些問題，機載安全氣囊本身就需要進行大量的特殊化、額外設計；而航空公司基于成本和其他風險因素考慮的普遍抵觸心態，其市場總量也很小——這又反過來限制了機載安全氣囊的產品規模，使其設計和制造成本無法得到有效分攤、居高不下。再疊加航空標準認證的成本，機載安全氣囊的價格高昂程度，注定是車載安全氣囊無法相比的。

正是因為這樣的困境，雖然機載安全氣囊已經有商業化產品投入市場并得到實際采用，但它的普及程度依然非常低，現在只有少量的飛機裝備了安全氣囊，而且至少一半數量的安全氣囊都配備在了小型通用飛機上。

此外，從市場反饋的總體情況來看，裝備安全氣囊并沒有對飛機推銷、航司運營形成強有力的營銷賣點，這又進一步打消了很多航司跟進裝備機載安全氣囊的念頭。

總體而言，FAA的公告對于機載安全氣囊的推廣來說，大概率效果有限。未來客機前排座椅約束系統的強化，大概率會是含有彈簧棘輪和電機等機械機電部件為主、大幅度強化肩部約束能力的多點式安全帶。

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