5月30日，在位于伊斯法罕省沙欣沙赫爾市的HESA空軍基地，由伊朗飛機制造工業(yè)公司（HESA）研制的“Simorgh”輕型運輸機完成了首次飛行試驗。

伊朗武裝部隊參謀長和國防部長出席了首飛儀式，并在社交媒體上發(fā)布了“Simorgh”首飛的視頻。

“Simorgh”是伊朗神話中的一種鳥。

(資料圖)

30年間的巨大變化

Simorgh：Simorgh并不是一種全新的飛機，而是基于安-140運輸機的改進(jìn)產(chǎn)品。

安-140系列的歷史可以追溯到蘇聯(lián)解體之初。當(dāng)時烏克蘭和俄羅斯聯(lián)合研發(fā)了這款飛機，而伊朗則在設(shè)計階段就通過與烏克蘭的政府間協(xié)議實現(xiàn)了對這一項目的引進(jìn)。

從1993年6月在巴黎航展上首次宣布該項目啟動，直到2023年5月底Simorgh實現(xiàn)首飛……這30年間，烏克蘭與俄羅斯的關(guān)系、烏克蘭與伊朗的關(guān)系都出現(xiàn)了巨大的變化，這也使得安-140的發(fā)展經(jīng)歷極其曲折。

安-140由安東諾夫航空科技聯(lián)合體設(shè)計，是一種最大起飛重量21.5噸的輕型運輸機，發(fā)展了包括軍用運輸、客運等功能在內(nèi)的多種子型號。其最初設(shè)計意圖是研發(fā)一種在任何海拔高度的非鋪裝跑道上，都能實現(xiàn)全天候自主起降的運輸類飛機。

該機的批量生產(chǎn)由烏克蘭和俄羅斯的多家企業(yè)合作分工，如機身、起落架、發(fā)動機、螺旋槳，就是由艾維亞科等俄羅斯企業(yè)負(fù)責(zé)或者參與。

基于對蘇聯(lián)時代航空產(chǎn)業(yè)很多傳統(tǒng)弊端的反思，安-140在設(shè)計思想上強調(diào)了很多新的特性，以強化它在全球范圍內(nèi)的市場競爭力，包括但不限于：獲得國際許可證，可按客戶要求裝配不同型號發(fā)動機，舒適性達(dá)到與民航班機相當(dāng)?shù)母咚剑瑱C體壽命長，具備較高的可維護(hù)性，等等。

2006年，安-140-100的單價為980萬美元。如果飛機本身安全性足夠，這一價格是非常有吸引力的，在第三世界國家中可以擁有廣闊的市場前景。

而對于20世紀(jì)90年代的伊朗來說，雖然當(dāng)時安-140尚處于設(shè)計階段，但是他們并沒有太多的選擇余地。

伊朗的航空產(chǎn)業(yè)主要繼承自巴列維王朝時代，在其政權(quán)變更、與西方關(guān)系急劇惡化之后，伊朗經(jīng)濟形勢長期不佳，得不到新飛機補充，可用的飛機數(shù)量越來越少。安-140這樣報價較低，兼顧軍民用途、對機場等基礎(chǔ)設(shè)施要求較低、對西方技術(shù)依賴也較小的型號，對于伊朗有著無法抵抗的吸引力。

不太“現(xiàn)代化”的安-140-100座艙，除了電源、氧氣、應(yīng)急定位、防撞等關(guān)鍵系統(tǒng)來自美英法等西方國家外，安-140機載設(shè)備研發(fā)與制造盡可能采用了原蘇聯(lián)國家的產(chǎn)品。

1995年12月，伊朗與烏克蘭達(dá)成政府間協(xié)議。協(xié)議約定，在烏克蘭提供的技術(shù)幫助下，HESA計劃從1999年起以每年12架的產(chǎn)能完成80架安-140的組裝工作，并逐步實現(xiàn)該機零部件的伊朗本土化生產(chǎn)。伊朗版本的安-140被稱為IrAN-140。而在兩國政府簽署協(xié)議時，安-140首架原型機甚至尚未完成制造：它在1997年6月才出廠。

從飛機本身來說，安-140這種常規(guī)布局的雙發(fā)渦槳輕型運輸機，在設(shè)計上并沒有突破性的挑戰(zhàn)。但從實際運營的結(jié)果來看，安-140的安全記錄并不理想；從1997年到現(xiàn)在，該系列機型總共制造了33架，其中5架損毀或失去飛行能力，大多數(shù)飛機被封存放棄飛行，目前僅有9架處于服役狀態(tài)。

伊朗制造的IrAN-140。

2014年墜毀的IrAN-140殘骸。

在安-140的5次嚴(yán)重事故中，其中4次與伊朗直接相關(guān)——

2002年12月23日

一架安-140在伊朗境內(nèi)準(zhǔn)備降落時撞山，44人遇難。其中大部分是烏克蘭的高級航空技術(shù)人員，他們原本要參與第一架IrAN-140的機身下線典禮。事故原因可能是導(dǎo)航系統(tǒng)使用不當(dāng)導(dǎo)致的可控飛行撞地。

2005年8月12日

伊朗Safiran航空公司3架IrAN-140中的一架在遭遇發(fā)動機故障，飛機沖出跑道嚴(yán)重受損，后來被HESA在2010年完成修復(fù)并作為試驗臺使用。Safiran航空公司在此次事故后心有余悸，將剩余的2架IrAN-140退還給了HESA。

2005年12月23日

阿塞拜疆航空公司一架安-140墜毀，機上23人全部遇難。事故調(diào)查顯示，三個獨立的陀螺儀未能向機組人員提供正確穩(wěn)定的航向和姿態(tài)信息。事故后，該航司停飛了剩余安-140，并取消了全部后續(xù)采購計劃。

2009年2月15日

伊朗一架IrAN-140在訓(xùn)練過程墜毀，機上5人全部遇難，事故原因未公開。

2014年8月10日

伊朗Sepahan航空公司的一架IrAN-140在起飛后出現(xiàn)發(fā)動機故障并墜毀，機上42人中有40人遇難。

伊朗與安-140，無奈之選

2002至2014年間的連續(xù)多次事故，對安-140的聲譽和口碑造成了致命打擊。雪上加霜的是，俄羅斯和烏克蘭關(guān)系的持續(xù)惡化，也在2014年波及了安-140項目。

伊爾-112。

隨著2014年克里米亞事件爆發(fā)，烏克蘭和俄羅斯已經(jīng)在事實上進(jìn)入軍事敵對狀態(tài)。雙方開始互相實施制裁和封鎖，并切斷供應(yīng)鏈。

俄羅斯原計劃采購安-140T/S作為安-24和安-26的替代機型，但在2014年之后，俄羅斯宣布放棄該項目，轉(zhuǎn)而繼續(xù)開發(fā)伊留申的伊爾-112飛機。

而相較于俄羅斯，烏克蘭經(jīng)濟體量更小。而且，自2014年以來的主要沖突戰(zhàn)場都位于烏克蘭境內(nèi)，這使得安東諾夫等烏克蘭航空企業(yè)幾乎失去了正常的發(fā)展和運營能力，更沒有能力繼續(xù)推動安-140飛機發(fā)展完善。

目前仍然有動力也有條件推動安-140家族發(fā)展的，實際上只剩下伊朗。盡管該機在伊朗國內(nèi)也遭遇了巨大爭議，很多伊朗人對該機非常不信任，但是在自身航空工業(yè)能力有限的大背景下，伊朗并沒有能力做出更好的獨立設(shè)計型號。在安-140基礎(chǔ)上逐步提升國產(chǎn)化率、嘗試應(yīng)用各種改進(jìn)措施，對于伊朗來說確實是最現(xiàn)實、最穩(wěn)妥的選擇。

Simorgh就是這一思路下的產(chǎn)物。相較于IrAN-140，它在機翼、水平尾翼、后機身都做了改動。其中后機身改動最大，添加了后艙門和貨物裝卸坡道。除此之外，伊朗官方宣稱它解決了很多IrAN-140的問題，但缺乏更進(jìn)一步的詳細(xì)信息。

一些海外媒體在報道中稱，Simorgh的設(shè)計實際上是基于俄羅斯艾維亞科的安-140T方案，在俄羅斯提供的技術(shù)幫助下完成，其改動也未獲得來自烏克蘭方面的授權(quán)許可。

盡管根據(jù)此前的公開信息，安-140系列中，帶有尾艙門和裝卸坡道的改型方案應(yīng)該是安-142，但考慮到伊朗近年來與俄羅斯的親密關(guān)系，特別是在俄烏軍事沖突中向俄軍提供自殺無人機等裝備……Simorgh在發(fā)展中接受的技術(shù)支持方從烏克蘭變成俄羅斯，確實有很大的可能。

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