平臺惡意壓低運價，卡友被坑被騙、白辛苦不賺錢甚至虧錢，剛剛過去的315維權日，汽車總站網各發布平臺收到一些卡友的留言或投訴。

他們紛紛表示，國家和廠家都忙著推出各種卡車新品，但并沒有設身處地為卡友解決活兒少、運費低等問題。

(資料圖片僅供參考)

移動互聯網浪潮下，近年來網絡貨運平臺強勢崛起。以貨拉拉、滿幫、快狗打車為頭部陣營，“互聯網+貨運流通”的模式迎來高速發展。

萬億級市場“蛋糕”擺在眼前，各平臺的競爭也趨于白熱化，問題也層出不窮。

網絡貨運平臺之殤，誰來為卡友的權益負責？

眾所周知，我國貨車司機90%以上都是個體經營，車貨匹配效率不高。受限于貨運市場需求分散化影響，貨運行業散、小、亂、差的問題始終存在。

互聯網浪潮下，網絡貨運平臺順勢興起。

企業貨運需求“上網”，貨車司機加入平臺，減少了交易鏈條、降低了交易成本，幫助貨主降本增效，也給企業提供了合法合規的票據。

同時，平臺也為個體貨車司機提供了業務來源，解決了貨運物流行業普遍存在的運力空駛、長時間等貨等突出問題，在一定程度上緩解了貨運市場的“小、散、雜”。

網絡貨運平臺為了快速擴張，不斷“燒錢廝殺”，搶占市場“蛋糕”。在此過程中，網絡平臺責任難壓實、監管跟進不及時等問題也相繼涌現。

比如，平臺對車輛型號沒有嚴格限制，面包車也被列入備選車型；平臺在功能和管理上存在缺失，安全事件應對機制不健全，異常訂單不能及時發現；

卡友通過電話方式向用戶了解貨物信息，容易出現貨單不符問題；平臺審核不嚴，加之貨運駕駛人交通安全意識淡薄，網絡貨運車輛交通違法多發，存在安全隱患……

更為重要的是，資本的發力并沒有讓平臺構建出成功的運營和盈利模式。因此，平臺不得不從運輸從業者身上“薅羊毛”。

有卡友反映，去年年底，貨拉拉平臺的計費標準從里程計費改為多因素計費，貨車司機只有接單后才能看到具體的里程信息，總是會出現“接單即賠錢”的情況；貨拉拉還采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品，壓低運價。

同時，在貨拉拉平臺如果想要接到質量較好的訂單，就必須購買會員套餐。如未及時續繳會員費，卡友每天只能搶到兩單生意，后續不會再有訂單推送。

雖說交通部也就此類問題多次約談貨拉拉等平臺，但收效甚微。卡友賺錢的權益被剝奪，對平臺也是有苦說不出。

貨運平臺“新陣地”，商用車企業“占位”

洞察卡友困境，讓卡友多多賺錢還沒有那么多的“規則”，近些年生產整車的商用車企業也開始入局網絡貨運市場，紛紛組建了自己的貨運平臺。

近幾年商用車市場特別是卡車市場一直處在下行階段，車企也需要創新營銷模式，開拓更多的渠道。同時，車企深諳行業痛點，也可以借此深入行業，打通行業路徑，急客戶所急，想客戶所想，布局貨運平臺也是順勢而為。

其實，布局貨運平臺對車企來說不失為營銷模式的創新手段，歸根到底，還是為卡友解決根本問題，最終實現共贏。

那么，都有哪些企業布局貨運平臺業務了呢？

1、三一集團：行必達

2023年1月，三一集團推出了同城貨運平臺“行必達”，并在湖南長沙上線。

“行必達”主要面向三一重卡用戶，運輸從業者和貨主可以在平臺上發布貨物信息和運輸信息，也可代理發布其他相關信息，平臺將采取搶單和派單兩種模式。

因為是同城貨運平臺，所以用戶使用的車輛主要包括輕卡和面包車兩種類型。輕卡的部分，要求用戶必須是三一用戶，或者是租賃三一的電動輕卡產品。而面包車的用戶全面放開，不是三一品牌也可以。

但不管是輕卡還是面包車用戶，都必須是新能源車輛。

更為重要的是，“行必達”平臺并不會抽成。三一集團布局網絡貨運行業的初衷是借助平臺推廣新能源輕卡產品，只會在賣車或者租賃方面獲取利潤。

除了同城貨運業務外，該平臺還提供充電、租車、買車等多項服務。三一也將在各地打造運營中心，提供加盟、租賃、維修、充電等多項相關服務。

2、一汽解放：優你達

2021年11月，一汽解放網絡貨運平臺“優你達”正式上線。該產品可以為車找貨（配貨）、為貨找車（托運），滿足傳統物流企業車隊管理、生產管理的需要，同時可為用戶定制網絡貨運解決方案，提供高效便捷的智慧物流服務。

在整個運營過程中，對于一汽解放來說實現了與終端用戶的直接對話，更好地掌握終端用戶的訴求，提高了解放作為主機廠對客戶的服務能力。

3、吉利商用車：萬物友好

2020年11月，萬物友好運力科技有限公司成立。它是吉利控股集團下吉利新能源商用車集團的子公司，致力于打造換電重卡公路智慧綠色物流生態圈。平臺專注于為物流行業提供全生命周期定制化綠電運力綜合服務，持續為物流企業降本增效，節能減排。

萬物友好下轄兩家企業，一家吉城云創，負責數據管理、運力調度等；另一家是萬傳物流，是車輛持有方，涉及業務主要有重卡車輛租賃、運輸配送等。

4、上汽大通：享運共配

2020年7月，上海交運集團和上汽集團上汽大通共同搭建了城市物流服務平臺——享運共配。

該平臺發揮上海本土的兩家國有企業上海交運集團和上汽集團上汽大通各自領域的專業和資源優勢，具有即時城配、租車和買車等專業配送服務，多種車型、多種租售車方案可供選擇。

該平臺的建設，將進一步提升上海城市配送智能化服務水平，精準監管城配車輛的規范標準。

5、福田、東風等：貨車之家

2020年3月，一汽創新、東風資產、北汽福田等企業共同投建“貨車之家”。

資料顯示，貨車之家的經營范圍包括供應鏈管理服務、物聯網設備制造、物聯網技術服務、人工智能基礎軟件開發、國內貨物運輸代理、汽車零配件零售及互聯網數據服務等。

6、東風汽車：快召貨車

其實，早在2014年，東風汽車便推出了“快召貨車”，將貨物與卡車通過網絡媒介緊密相連。

該產品集合貨主、司機、物流公司三大主體，主要針對支線物流和城市配送物流，為輕卡貨物配送提供解決方案，完成貨運服務并促成交易實現。

它的主要用戶是輕卡用戶和貨主，旨在降低輕卡用戶的車輛閑置率，并致力構建卡車司機的誠信體制，提升國內支線物流透明度。

入局網絡貨運平臺，商用車巨頭意欲何為？

如此多的商用車企業入局貨運平臺，在專業人士看來，這是因為整車企業掌握了大量的細分場景數據和車輛運行數據，擁有全國性的維修網絡及資源整合能力，且都有龐大的用戶群體。

更為重要的是，隨著汽車智能化的快速發展，不少整車企業擁有雄厚的車聯網技術及產品儲備，從技術層面來說，搭建貨運平臺自然水到渠成。

其實，分析各商用車企業成立的貨運平臺不難看出他們的“用心”。

首先，借助貨運平臺可以幫助企業推廣自己的商用車產品，帶動主營業務的發展。

比如，三一集團就明確要求用戶要選用自家的新能源輕卡產品，通過打造網絡貨運平臺，整合豐富的貨源，來促使更多的司機買車、租車，本質上就是利用貨源綁定客戶，推動主營業務更好發展。

其次，貨運平臺的建立還可以幫助企業拓展后市場業務。

貨車企業的后市場業務包括金融服務、貨運保險、貨車加油、ETC等。這是貨車整個產業鏈中的重要組成部分，也是整個貨車生態圈的一部分，貨運平臺也被納入其中。

比如，“優你達”針對貨車后市場為客戶提供了保險、輪胎、違章查詢等服務，而貨車之家提供的主要服務是“ETC”。

再次，貨運平臺的建立也可以為車企建立發展生態圈和產業鏈新模式。

這是因為汽車產業鏈長、涉及面廣，要想實現長遠的良性發展格局，必須圍繞業務打造生態圈，如此才能保證企業穩定發展。而網絡貨運則是提高終端客戶黏性，打造車企發展生態圈的重要手段之一。

基于此，商用車整車企業布局貨運平臺就是理所應當，也是未來企業發展的重要一步。

但要清楚，網絡貨運平臺并非商用車企的主營業務，其投入的資金和精力可能不會太多。同時，由于沒有物流基礎，進入貨運平臺的時間也比較短，單純依靠提供車輛租售捆綁運力模式很難形成穩定的平臺合作關系。

這些都是商用車企業在入局之后需要解決的問題。更為重要的是，“雙碳”目標下，新能源卡車的推廣被提上日程，未來的貨運平臺也要考慮新能源車輛的運營情況。

市場大浪淘沙，唯有沉住氣耐下心，切實關注卡友的需求，并承擔好平臺的監督與管理責任，商用車企業成立的貨運平臺才能經受住市場考驗。

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