隨著人們生活水平的日益提升，消費(fèi)者對汽車產(chǎn)品的用途以及個(gè)性需求也逐漸呈現(xiàn)多元化趨勢，其中，越野車以其強(qiáng)悍的地形征服能力和硬朗有型的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，受到了越來越多消費(fèi)者的喜愛，比如牧馬人、坦克300等。

不過越野車由于自身重量較大，風(fēng)阻系數(shù)高以及AT輪胎摩擦、滾阻大等問題，導(dǎo)致其油耗往往偏高，尤其是在近一年多以來油價(jià)節(jié)節(jié)攀升的情況下，這一劣勢很有可能成為阻礙消費(fèi)者選購越野車的關(guān)鍵問題。所以，研究如何降低越野車的油耗，是廠家一直以來都在積極推進(jìn)的一項(xiàng)重點(diǎn)工程。而隨著新能源技術(shù)逐漸在汽車產(chǎn)品上普及開來，似乎為越野車降低油耗提供了新思路。

近日，坦克品牌在媒體溝通會上透露了其新能源路線，同時(shí)宣布旗下坦克300HEV、坦克500PHEV在成都車展首發(fā)。坦克品牌CEO劉艷釗表示，坦克的新能源技術(shù)路線是從混動(dòng)到電動(dòng)的全場景、全路徑的解決方案，它的底層邏輯是“越野+電動(dòng)”而非“電動(dòng)+越野”，是基于純正越野能力之上再加持新能源技術(shù)，實(shí)現(xiàn)可靠穩(wěn)定的越野能力、強(qiáng)有力的新能源動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性的出行方式三者結(jié)合的新體驗(yàn)。劉艷釗認(rèn)為，新能源越野車不能以犧牲可靠性和安全性為前提，必定是有純正越野能力的新能源車。

而對于越野車的純電動(dòng)化，劉艷釗表示目前電池的相關(guān)技術(shù)還無法支撐越野車這一特殊品類的使用需求，存在動(dòng)力持久性不足、底盤安全性弱、非機(jī)械四驅(qū)脫困能力差、耗電量大、電池安全風(fēng)險(xiǎn)等問題。

劉艷釗例舉了目前純電越野面臨的電機(jī)、電池、驅(qū)動(dòng)、平衡這4個(gè)物理技術(shù)壁壘。“200kW的電機(jī)，10秒峰值輸出后能做到105kw是常規(guī)水平;做到110kW，算得上是優(yōu)秀水平;做到120kW，目前還突破不了這個(gè)極限。”劉艷釗說，越野車在特殊工況下要保證動(dòng)力的持續(xù)穩(wěn)定輸出，但目前電機(jī)很難做到這一點(diǎn)。此外，傳統(tǒng)越野車的四驅(qū)靠機(jī)械結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)，多把差速鎖甚至能把全部動(dòng)力傳輸?shù)揭粋€(gè)車輪上，而新能源汽車的四驅(qū)一般靠多個(gè)電機(jī)實(shí)現(xiàn)。多個(gè)動(dòng)力源便意味著前后橋動(dòng)力的完全解耦，這在極限工況下很可能產(chǎn)生不必要的麻煩。

雖然目前越野車還不能純電化，但必須承認(rèn)的是電機(jī)仍然有內(nèi)燃機(jī)無可替代的優(yōu)勢。比如，在缺氧地區(qū)發(fā)動(dòng)機(jī)功率難以發(fā)揮到最大，而電機(jī)則完全不存在這一問題。劉艷釗表示越野車擁抱新能源，混動(dòng)將是中短期內(nèi)一個(gè)可行的方案。

為此，坦克選擇了縱置 P2并聯(lián)架構(gòu)。因?yàn)镻2架構(gòu)混動(dòng)能將電機(jī)動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力“合二為一”傳輸給變速器，而非“你干你的，我干我的”。這樣一來，既保證了動(dòng)力輸出的穩(wěn)定性，也實(shí)現(xiàn)了整體功率扭矩的提升。坦克使用這套混動(dòng)方案后，其所搭載的2.0T+9HAT最大功率/扭矩為309kW/750Nm，3.0T+9HAT組合最大能輸出389kW最大功率和790N·m的超高扭矩。而差速鎖+機(jī)械四驅(qū)結(jié)構(gòu)依然是極限工況下的根本保障。基于該混動(dòng)架構(gòu),坦克品牌將推出一系列新能源產(chǎn)品,坦克300HEV與坦克500PHEV版本就將亮相成都車展。

基于坦克混動(dòng)架構(gòu)，坦克電池包布局位于車輛后部大梁之上，同時(shí)在電池包尾部加入后防撞合金梁，可以輕松應(yīng)對北美嚴(yán)苛80km/h防撞測試。此外，經(jīng)測試，不論是日常城市行駛，還是越野場景下耐沖擊、防涉水性能相比純電架構(gòu)，安全性均大幅提升。

此外，針對硬派越野車極端情況下高能損耗影響用戶體驗(yàn)的痛點(diǎn)，坦克的SOC圍繞用戶充電習(xí)慣、路面狀況等進(jìn)行智能化自主學(xué)習(xí)調(diào)整，以便提供用戶最符合其用車習(xí)慣的用電策略。同時(shí)，用戶也可以根據(jù)自己的喜好，通過相關(guān)模式選擇，自由地設(shè)定能量管理策略。一般情況下，SOC閾值在30%-80%之間根據(jù)使用情況自動(dòng)調(diào)節(jié)。但如果在沙漠越野時(shí)，也以把SOC閾值提升到20%，最大限度發(fā)揮車輛越野性能。

汽車的新能源化是不可逆的趨勢，但越是面對火熱的趨勢，越需要冷靜與理性的態(tài)度，尤其對越野車這類有著特殊使用需求的產(chǎn)品來說，它所面對的工況場景絕非一般乘用車所能比擬，因此，專業(yè)性和可靠性是越野車立足市場的根本。新能源與越野車的結(jié)合，首先的問題不是它能給用戶帶來多那么一點(diǎn)的體驗(yàn)感，而一定是以產(chǎn)品穩(wěn)定性和可靠性為前提，因此脫離越野場景單純談?dòng)才稍揭败嚨?ldquo;新能源化”，完全是無稽之談。

對硬派越野車，劉艷釗不止一次地提到“敬畏”這個(gè)詞，而且無不感慨地說：“我們要對消費(fèi)者負(fù)責(zé)。”的確，如果不能深刻理解“越野的意義”就盲目地鼓吹“純電動(dòng)越野”，是對消費(fèi)者最大的不負(fù)責(zé)。

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