從“賣車”到“買車”，汽車產業各個環節的流程正在被顛覆。以前消費者買車，往往要到店里先看車、體驗，確認車型和配置，然后付款提車;而現在，很多車企在“買車”環節玩起了預售模式，消費者需要在產品發布或預售時進行預訂，提交訂金，等待一段周期后才能拿到車。

從車企層面來看，采取預售模式可謂好處多多。首先是能夠在第一時間獲得首批潛在客戶群的信息，精準把握目標客戶的特點，最大程度將訂單量轉化為銷量。“半小時訂單破千，24小時訂單破萬……”很多車企的訂單“戰績”會鋪天蓋地出現在網絡上，自證這款車型的產品力，利用預售模式制造各種話題，更以此為營銷要點，吸引潛在消費者。

除了營銷光環，預售模式還能給車企帶來實實在在的“真金白銀”。對消費者而言，預訂一款車型或許只是占用數千元或上萬元訂金;但對車企而言，少則3個月、多則半年的新車交付周期，提前收取大量消費者的訂金，將帶來可觀的流動資金。此外，預售模式還可以讓車企按需生產，減少庫存壓力。這對于很多新能源車企尤其是造車新勢力來講，不僅可以緩解資金短缺問題，還可以大大減輕庫存壓力。

不過，好處如此多的預售模式，在不少車企的實際操作中卻變了樣。當前，很多車企的預售訂單量總能讓人精神一振，僅看公開的訂單數量，似乎哪家都潛力無窮，有望成為各細分市場的“黑馬”。然而，實際銷量卻急劇縮水，甚至不到訂單量的十分之一。這是因為有些車企為了有好看的預售訂單數，耍起了“小聰明”，甚至給自家員工下達了預售訂單KPI，反正“訂金最后都能退”。

其實，對于新能源車企特別是造車新勢力來講，從創業階段，到融資、建廠、車型下線、交付等，每一個環節都處在聚光燈下，堪比企業成長真人秀。因此，訂單數量的主要影響對象，是這些新能源車企的“金主爸爸”和資本市場。即使沒有實打實的訂單量，也得展示出自己的潛力。因此，炒作訂單預售模式正在成為車企搞“饑餓營銷”的一種手段，營造出一種產品供不應求的熱銷氛圍，向市場以及投資機構釋放一個信息，即“放心買產品，放心交易股票”。然而如今，預售訂單數已經成為“房間里的大象”。一些賣方分析師和買方機構會根據訂單信息推算1款新產品未來的交付量，但會打個折扣，以訂單量1萬輛為基準，交付期是3個月，推算的產品未來交付量大約是每個月3000多輛，相當于打了3折。

拋開預售模式帶來的虛假訂單數量，交付真實訂單目前也面臨著諸多問題。像特斯拉、比亞迪等車企的熱銷車型，由于供不應求，讓很多消費者交完訂金后，遲遲提不到車，交付期限一拖再拖。再加上當前汽車行業面臨芯片緊缺、原材料價格上漲、供應鏈不穩定等多重因素影響，導致車企產能受限，也間接影響了車型的量產交付周期和規模。此外，車輛交付后，實車的部分配置和預售時的承諾有差別的情況也屢見不鮮，導致出現投訴、糾紛。

汽車是價格較高的大宗消費商品，消費者在交完訂金后，由于不是全款支付，在幾個月的周期內，最終決策容易出現變動，“退訂”在一定程度上也會打亂車企節奏。此外，一般來說，在車企的宣傳資料中，消費者提前預訂將會享受一定的“額外優惠”。汽車銷售不僅僅是消費者和車企之間的買賣關系，還涉及一系列衍生服務。對消費者來講，預售模式中的交易、銷售缺乏規范，很容易給雙方帶來糾紛。

汽車預售模式，可以說是模仿房地產行業的預售模式，開發商拿到商品房開發、預售等資質后，先向消費者收錢，然后再蓋樓。目前，新能源汽車市場銷售火爆，預售模式受到追捧。不過，車企絕不能把預售模式的訂單火爆當作真正的狂歡。畢竟，考驗車企能力的，不是訂單數量而是實實在在的銷量。扎扎實實做產品，對消費者多點真誠、少點套路，最后獲利的將會是車企自己。

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