“那我不是在給寧德時代打工?”近日，廣汽集團董事長曾慶洪“拒絕打工”的觀點引爆輿論，將車企與供應商關系的討論推上一個新高潮。

傳統(tǒng)燃油車時代，整車廠幾乎是汽車產業(yè)鏈絕對的主導，但在產業(yè)格局重塑的新時代，主機廠正面臨全新的挑戰(zhàn)。全球汽車電動化、智能化浪潮下，動力電池、智能駕駛、芯片等關鍵部件和系統(tǒng)成為更核心的零部件，整零關系正被顛覆和重構。

芯片的“靈魂”不在自己手中，動力電池“苦寧王久矣”，華為、小米等跨界勢力來勢洶洶，整個生態(tài)重塑的大背景下，或許會有越來越多的整車廠給零部件企業(yè)或者供應商“打工”。

對供應鏈進行根本性反思勢在必行

汽車賽道正由電動車的上半場轉入智能汽車下半場，整個汽車產業(yè)鏈在不斷裂變中，硬件的空間被逐漸擠壓，而軟件定義汽車的時代正在到來。

傳統(tǒng)燃油汽車產業(yè)鏈以汽車整車制造為核心，向上延伸至汽車零部件制造及其他相關基礎產業(yè)，包括零部件制造與零部件相關原材料制造等。以機械制造為基礎的傳統(tǒng)主機廠，在產業(yè)鏈中占據主導地位，往往擁有大而全的供應鏈，且發(fā)動機等核心零部件都掌握在自己手里，以保證較強的市場競爭力。燃油車時代，幾乎每一家乘用車企業(yè)都建立了獨立的發(fā)動機工廠，有無獨立發(fā)動機工廠是衡量企業(yè)核心競爭力的重要指標之一。

日前，德勤發(fā)布最新報告指出，全球汽車供應鏈正面臨各方面涌來的巨大壓力，對供應網絡的設計、規(guī)劃和運營進行根本性反思已經勢在必行。過去汽車行業(yè)的供應鏈管理方式得心應手，但在多重新風險因素疊加情況下，這一套供應鏈管理模式顯得過于僵化。這種僵化在芯片短缺、地緣政治風險、疫情反彈等時刻體現得更加明顯，有些車企在特殊時期為了獲得芯片及部分關鍵零部件，為此付出的成本高達幾億元甚至幾十億元，可謂得不償失。

而電池和芯片以及智能化架構的升級，也重新劃分了新能源汽車的成本結構，讓主機廠有了“為別人打工”的錯覺。

“雙碳”目標下，電動化、智能化趨勢不可擋。同樣都是造車，從燃油車轉向智能電動車，傳統(tǒng)整車企業(yè)需要跨過的，可不僅僅是認知上的鴻溝，其現有的架構體系以制造為主，在軟件上突圍難度較高，對于全新的電動化配套生產，也屬于一時摸不到門路的“門外漢”。

如果說過去長久以來的整零關系，是整車廠處于主導地位、零部件供應商處于從屬地位的話，那么現在的關系就變得更加復雜，頭部零部件廠商在某些領域成了實質意義上的主導者，車企反而成了從屬者。

誰給誰“打工”重要嗎?

隨著產業(yè)電動化、智能化和網聯(lián)化步伐的加快，主機廠與零部件企業(yè)開始新一輪博弈。新能源車市的紅利紛紛被動力電池、芯片等零部件企業(yè)搶走，而賺錢的新能源車企寥寥無幾，一些主機廠甚至出現巨虧。

有業(yè)內人士表示，前述曾慶洪的“打工”之說看似是一句調侃，但折射出來的是寧德時代的“霸權主義”，其把控了電動車產業(yè)鏈的上游位置。

中國生產力促進中心協(xié)會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，寧德時代一家獨大的局面確實曾經存在過，也給車企們帶來很大困擾。于是越來越多的主機廠開始積極尋求破局之道。

不同于智能網聯(lián)化，傳統(tǒng)主機廠通過自研或者合并收購，下手較早，已經形成平衡之勢，未有一家獨大的企業(yè)。但電池方面，技術壁壘仍高，且寧德時代發(fā)展多年，已經遠遠領先于行業(yè)趨勢，逐漸形成“壟斷”局面。

這一背景下，主機廠不得不開始尋求多方機會，長城成立蜂巢能源、廣汽開始與中航鋰電等積極合作……

去年6月，上汽集團董事長陳虹也曾拋出著名的“靈魂說”，認為自動駕駛是電動汽車的“靈魂”，而“靈魂”不應被其他企業(yè)主導，堅持自主研發(fā)。

如今，曾慶洪在拋出調侃后也指出，為了“不給寧德時代打工”，廣汽專注于電池自研自產，投入近10億元，未來甚至考慮“買礦”，直接從源頭節(jié)省成本開支。

可以看出，面對整零關系的新變化，多數傳統(tǒng)主機廠在轉型路上仍然堅持自主話語權，不愿被供應商“拿捏”。

但也有一些車企選擇了擁抱新變化，比如小康選擇更名賽力斯，與華為深度綁定。

對此，有業(yè)內人士認為，相比于花費巨量資源自研，結果還未必理想，誰掌握核心技術，就給誰“打工”也未嘗不可。他指出，華為、百度等跨界供應商涌入市場，整個新能源汽車領域已經成為一個大型的資源選擇適配市場，不再是單純的零和博弈。如小康代工、以華為為“靈魂”的問界M5，就憑借華為的名聲取得了不錯的成績。這樣來看，主機廠和供應商誰給誰“打工”的問題，似乎不是那么重要。

全鏈盈利部分處于動態(tài)均衡中

新能源與智能網聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平則提出，現在探討誰給誰打工，仍然為時尚早。

“以純電動汽車行業(yè)為例，各國基本都在補貼期或是政策激勵期，可見全行業(yè)整條產業(yè)鏈全部的盈利模式還遠未建立。因此，產業(yè)鏈上的個別企業(yè)或者個別環(huán)節(jié)產生盈利，就會顯得非常突出。”他說。

“目前盈利最好的特斯拉，也不是靠整車賺錢的，而是靠領先的智能化技術來拉動其電動化盈利。宏觀來看，整個電動汽車產業(yè)也是如此，存在部分盈利的情況。比如整個電池行業(yè)的前半個產業(yè)鏈上有盈利、整車行業(yè)在某個補貼額度上有盈利、有利用雙積分政策實現盈利、創(chuàng)造新技術實現盈利等……”曹廣平進一步分析，“在新技術革命過程中，整條產業(yè)鏈上存在部分企業(yè)盈利、部分企業(yè)虧損、部分企業(yè)盈利多、部分企業(yè)盈利少等各種情況，也因此會存在‘部分給部分打工’的感覺，但是隨著技術的不斷發(fā)展完善和技術產品的完全市場化，利潤終將會趨于平均化。”

但有趨勢也不等于利潤絕對平均，這必然是一個長期動態(tài)調整的過程，他補充。

非零和博弈 共同戰(zhàn)斗、共同成長

“想要長久發(fā)展，核心技術一定要掌握在自己手里，越大的企業(yè)越是如此，”王羽說，“中國汽車企業(yè)有代表性的都在兼并，整體汽車產業(yè)的集中度越來越高，雖然現在一些造車新勢力迫于規(guī)模限制，只能采取外購核心零部件的方式，搭建自己的產品框架，但隨著產品和品牌價值的提升，他們也會慢慢削弱外部的控制，這是必然趨勢。未來一定是主機廠占據主導權。”

在曹廣平看來，全球汽車產業(yè)向電動化、智能化、網聯(lián)化、輕量化、分享化等諸多新方向發(fā)展，對于整車企業(yè)、零部件企業(yè)、基礎設施等不啻為一場革命。從物理組成上來看，整車由零部件組成，新技術發(fā)展趨勢最終仍將落實到硬件上，但是汽車由數以萬計的零部件以及器件組成，相互之間的技術組合與融合仍需要整車廠協(xié)調開發(fā)。

“以底盤專業(yè)為例，新的滑板底盤、線控底盤、智能底盤層出不窮，大量的新控制系統(tǒng)將不斷地從硬件、軟件、數據等方面重新整合零部件，并且快速迭代。”他指出，“我認為，大腦、神經、肢體、細胞將由零部件企業(yè)打造，甚至決定‘靈魂’的運行方式。”

但他同時認為，零部件的“靈魂”再重要也是不完整的“靈魂”，整車依舊是主體，零部件離不開與整車和用戶的靈魂交流、碰撞。未來，雖然不排除零部件企業(yè)掌握大量核心關鍵技術，但整車方面也將逐步發(fā)展起來，掌握更多核心關鍵技術，整零之間仍是競合關系。

“新能源汽車正面臨技術革命，一方面競爭更加激烈，另一方面也需尋求更深入的合作，這就需要擁有獨立的‘靈魂’，并敢于擁抱別人的‘靈魂’，只有缺少自己‘靈魂’的企業(yè)，才會害怕被別的‘靈魂’占據。整車企業(yè)、零部件企業(yè)都面臨著新的壓力，壓力從來也不應該只來源于一方。”曹廣平如是說。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴《中國汽車報》記者：“曾慶洪這句話很直白，但其實也透露出當前時代主題，整個汽車產業(yè)的供應鏈都是命運共同體，生死與共。‘軟件定義汽車’趨勢下，各方面生態(tài)都在發(fā)生變化，汽車不再是單一的機械工業(yè)品，而要整個行業(yè)互相依靠、互相依賴、共同成長。所以不存在誰給誰打工，我們要共同戰(zhàn)斗，占領中國的市場，共同要完成我們的產業(yè)轉型，這也是行業(yè)共同的課題、共同的挑戰(zhàn)。”

關鍵詞： 動力電池 寧德時代 中國企業(yè) 西部城市