近日，寧德時代與天齊鋰業這對上下游老冤家的“隔空互懟”引來眾多圍觀。

在2022世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群的一句“鋰的回收率達到了90%以上”，引發鋰礦板塊股價大跌。隨后“鋰王”天齊鋰業疑似隔空“回懟”，稱鋰回收理論上可以，在商業上還無法大規模回收再利用，并認為寧德時代的鋰回收率“實驗室應該能做到，但是商業上還沒見過”。

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錢都去哪兒了?

為何兩大巨頭在鋰回收上嗆聲?其背景是近兩年電池上游原材料的價格暴漲。以碳酸鋰為例，2020年約為4萬多元/噸，自2021年以來一路暴漲，其中電池級碳酸鋰從2021年初的7.2萬元/噸持續上漲到如今的約48萬元/噸。中信證券、中國銀河證券等機構還預測，鋰價全年將維持高位運行。

圖片來源：野天鵝網

原材料價格的暴漲，直接影響到了相關企業的盈利能力，也使得動力電池大會變成了吐槽大會和訴苦大會。會上，廣汽集團董事長曾慶洪叫苦連天，抱怨錢都被電池廠商賺去了，還自嘲自己是給寧德時代打工。對此，曾毓群表示動力電池漲價的鍋他不背，是由于上游原材料的資本炒作所致，寧德時代首席科學家吳凱也稱，寧德時代在盈利的邊緣掙扎。

在新能源這條產業鏈上，目前可能只有上游的鋰礦商們賺得“盆滿缽滿”。據統計，目前A股鋰礦概念企業披露的2022年上半年業績預告普遍向好，凈利潤均實現同比大增。其中，天齊鋰業預計，集團上半年凈利潤將為96億～116億元，同比增長超110倍。贛鋒鋰業預計，上半年凈利潤將為72億～90億元，同比增長4～5倍。

相比之下，電池廠商利潤受損。因原材料價格暴漲等多方面影響，今年第一季度，寧德時代增收不增利，凈利潤下滑了23.6%。整車廠商也備受沖擊，今年以來特斯拉、小鵬、比亞迪等車企紛紛漲價。

為了應對原材料漲價，除了自己挖礦外，電池回收也是一個很好的途徑。曾毓群在會上強調鋰礦資源豐富且鋰回收率在90%以上，也是在向上游廠商施加壓力。受此影響，當日鋰礦板塊大跌，天齊鋰業跌超7%，贛鋒鋰業跌超5%。

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技術可行，現實難達

那么，寧德時代所說的90%以上鋰的回收率是否可行?

據了解，寧德時代于2015年投資了動力電池回收企業廣東邦普，布局電池回收業務。耗資320億元投建的寧德時代邦普一體化新能源產業項目，主要目的在于“掘金”廢舊動力電池，已經于2021年12月開工建設。廣東邦普此前聲稱，通過“定向循環”技術，廢舊電池中的核心金屬材料綜合回收率可達到99.3%以上。

另外，今年7月初，電池回收企業格林美在互動平臺上回復投資者提問時稱，該公司的鋰回收率可以達到90%以上。

對此，中國電池工業協會副理事長王敬忠在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“從技術上來講，大企業的技術和設備比較先進，對廢舊電池進行處理，鋰的回收率達到90%是完全可以做到的。至于中小企業的技術和設備可能達不到。”

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬則告訴記者：“邦普公司是專門做回收的公司，有提鋰技術，但是能不能達到90%不好說，因為評價標準不一樣。”

中汽數據有限公司回收利用研究室室主任李龍輝在接受記者采訪時也提到了類似問題。據了解，目前廢舊電池回收一般采用破碎-分選-熱分解-再分選-除雜-沉淀-置換的步驟，其中在經過再分選步驟后得到的黑色混合物，一般稱為“黑粉”，而從整塊廢舊電池到黑粉會有一定損耗，計算回收率時根據所選用的參考對象是整塊廢舊電池亦或黑粉，得出的數值是不一樣的。

王敬忠告訴記者，從行業角度來看，使用了多少鋰，產生了多少廢舊電池，最終回收提取出了多少鋰，通過大數據計算可得出回收率。“如果將廢舊電池全部收上來，鋰的回收率可以達到很高，問題是至少一半以上的廢舊電池被小企業、個體戶等收走了，他們或自己處理，或賣給其他企業，現在鋰的價格很高，稍微處理就能賺錢。這樣一來，行業整體的回收率并不高。”他說。

這一問題不止出現在中國。事實上，今年3月，歐盟通過的《新電池法》對于電池回收率也提出了新要求。其中，到2026年，鋰回收率將從35%提升至70%，到2030年提升至90%。從中可以看出，當前歐盟境內鋰的回收率并不高，以此類推中國，恐怕行業水平也不會差別太大。

也就是說，從技術角度來看，寧德時代、格林美等企業所說的鋰回收率達到90%以上是很有可能的，但或許只有大企業能做到，且單一企業水平并不代表行業水平。天齊鋰業稱商業上還無法大規模應用，指的可能并不是技術，而是當前電池回收機制還不成熟，各家企業水平參差不齊，從而大大拉低了整個行業的回收率水平。

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遠水難解近渴

回收率高低暫且不說，但可以肯定的是，電池回收必然是一門好生意。在此次大會上，中國工業節能與清潔生產協會新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡表示，未來5年，動力電池平均每年退役量將達到20GWh～30GWh或16萬噸，到2026年累計退役量超過142.2GWh或92.6萬噸。

這是一個龐大的數字，可以看出，電池回收商業價值巨大。正因如此，近年來，寧德時代、大眾集團、寶馬等各方資本都在加速布局。

政府主管部門也持明確支持態度。在大會上，工信部副部長張云明表示，將加快培育一批梯次利用和回收再生的相關企業。

此外，電池回收涉及的不僅是商業價值，還有法規強制要求。比如，歐盟《新電池法》對于電動汽車動力電池中所使用的鈷、鉛、 鋰、鎳四種金屬中再生原材料的最低占比提出了相應的要求。到2030 年，鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別達到 12%、85%、4%、4%;到 2035 年則提升至20%、85%、10%、12%。這意味著，諸如寧德時代、遠景動力這樣的中國廠商要想在歐盟繼續開展業務，則必須保證電池生產所用的原材料，要有一定比例來自回收再生渠道。

那么，電池回收能否填補鋰供應需求?首先看現階段，通過回收渠道得到的鋰在動力電池鋰供應中的占比有多少?對此，李龍輝表示，暫時沒有具體的統計數據，但占比“很小”。

至于未來，曾毓群表示：“到2035年后，我們循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。”格林美也稱：“隨著新能源汽車普及率的提高，這個市場成為存量市場的時候，不光是鋰，鎳、鈷的原料同樣大部分會來自于循環回收。”一個將時間點定在2035年后，一個要等待新能源汽車成為存量市場，這意味著，短期內電池回收無法填補鋰需求缺口，行業整體回收率低是一方面，新能源汽車市場規模擴張迅猛也是重要原因。市場對鋰資源的需求量依然在不斷增加，中信證券近日也發布研究報告稱，鋰價短期內見頂回落的概率較低。

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