4月初，比亞迪汽車宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。這是全球首家停產燃油汽車的傳統車企，標志著在新能源汽車賽道上，中國又領先了一步。

在全球一致追求的減碳目標下，如今歐美多國都將新能源汽車列為發展重點。在新能源汽車領域，中國已經從幾年前的孤軍奮戰、一枝獨秀，演變成國際競爭的主戰場、大戰場。10年前，全球電動汽車的銷量還微乎其微，而2021年已達到660萬輛，在新車總銷量中所占比例接近9%，而且所有凈增長基本都來自電動汽車。

數據顯示，2021年，歐盟新注冊電動汽車數量超過170萬輛，市場份額達到18%;而2019年的市場份額僅為3%。歐盟承諾，到2030年溫室氣體排放量比1990年至少降低55%，到2050年實現碳中和。目前，道路交通排放量占歐盟溫室氣體排放總量的20%左右，交通領域脫碳成為實現上述目標的關鍵。為此，歐盟在道路交通領域推出一系列減碳政策，要求道路交通在2050年前減排90%?？梢哉f，歐洲已將交通領域減碳成功的希望押在了新能源車上。

2021年，美國電動汽車銷量同比增速為89%，達到43萬輛，是美國車市增幅最大的汽車類別;插電式混合動力汽車增速位居第二。美國政府已宣布，到2030年，美國電動車銷量要占到新車銷量的50%。

未來，新能源汽車競爭將進入智能化下半場。“通過抓住新能源汽車發展，我們實現了換道超車。”在不久前舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩如是說。在國家持續大力推動和各市場主體共同努力下，我國新能源汽車產業正加速從政策和市場雙驅動階段，進入以市場驅動為主、以智能化為特征的新階段。

多國政府也在大力推進汽車產業智能化。去年，德國宣布自2022年始，將有條件允許L3級自動駕駛汽車在公共道路及指定區域內行駛。今年3月，美國交通部宣布，全自動駕駛汽車不再需要配備傳統方向盤、制動踏板或者油門踏板等手動控制部件。中國也將從政策層面允許L3級自動駕駛車輛上路。

一個新的刺激因素是，俄烏沖突使得能源大幅度漲價、全球經濟面臨衰退危機。在這種形勢下，世界各國被迫加速向新能源轉型，加速汽車向電動化、智能化方向發展。

早在2020年，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就判斷，電動化只是汽車產業變革的1.0版本，未來汽車造福社會還有賴于網聯化、智能化和出行服務的創新。

如今，我國新能源汽車發展進入了新階段，出現了新情況，遇到了新問題，攻堅突破的困難和復雜程度都在增大。比如，新能源汽車補貼即將退出，未來預期仍不明朗;比如，在世界局勢激烈動蕩的影響下，電動汽車上游原材料價格、能源價格暴漲，未來走勢不明;比如，在新冠疫情和自然災害影響下，世界汽車供應鏈特別是芯片供應鏈多次斷裂，能否修復仍存極大變數;比如，我國還沒有形成完整的車規級芯片制造和測試、認證鏈條;比如，電動汽車安全問題猶存、智能關鍵技術尚有缺失;比如，電動化與智能化、網聯化的融合還需要持續深化。

毫無疑問，我國新能源汽車產業發展面臨著新的風險和挑戰。有關方面預測，以半導體芯片、5G信息技術為代表的汽車智能化競爭，決定勝負的窗口期只有3～5年的時間。

正如苗圩所說，如果把新能源汽車比作上半場，把智能網聯汽車比作下半場，那么中國汽車行業在上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。陳清泰也表示，電動化、網聯化、智能化是未來汽車發展的三大特征，要贏得這場汽車革命，必須超常規地重視電動化、網聯化、智能化這3條供應鏈的建設。目前，中國走向汽車強國的窗口期尚在，如果把握得好，我國有可能成為贏家。

關鍵詞： 燃油汽車 新能源汽車 減碳目標 半導體芯片