隨著汽車電子技術的不斷成熟，以及業界對卡車運輸在安全、能源、環境上的更多思考，越來越多的卡車制造商和初創公司開始進入自動駕駛領域，試圖在卡車智能化、安全化、節能化等方面搶占先機。

作為自動駕駛領域中的熱門發展方向，卡車隊列行駛在技術上已較為完善，能夠在開放道路上高速行駛，已成為實現物流運輸降本增效的新路徑。

卡車列隊由來已久　具備多重優勢

卡車列隊行駛是指兩輛或以上卡車通過V2V車聯網和自動駕駛技術進行縱向連接，將頭車的加減速等動作信息及車速、位置信息實時傳遞給后方車輛，并利用自適應巡航、車道偏離報警等ADAS輔助系統對后車進行整體控制，以近距離的編隊形式在道路上行駛。

近些年來，伴隨著智能駕駛技術的興起，卡車列隊技術得到了歐美日等發達國家及眾多商用車制造商的高度重視。

2005年，德國啟動了KONVOI項目，主要研究重型卡車的列隊行駛。試驗車輛配裝了V2V、V2I通信系統，以及攝像頭、激光雷達和雷達傳感器。經過不斷的試驗，2009年成功在開放道路上測試，4輛卡車以10米的間距在道路上安全行駛，KONVOI也成為全球第一個列隊駕駛系統。

2016年，歐洲汽車制造商協會(ACEA)組織了一場卡車列隊展示活動。奔馳、沃爾沃、曼、斯堪尼亞、達夫、依維柯6家車企分別派出自家的卡車參與其中，每3輛卡車為一組，在公路上列隊依次前進，只需第一輛卡車的駕駛員控制車輛，后面兩輛車利用無線通訊技術實現同步跟隨。此次活動上，排列整齊的卡車穿越了歐洲多個地區，最終到達目的地荷蘭鹿特丹。

美國也是較早測試卡車列隊行駛的國家之一，目前在部分路段已實現商業化運營。據悉，美國交通部(USDOT)已將卡車列隊行駛視為自動駕駛車輛在貨運行業的重要應用，目前已有二十多個州允許卡車列隊在公開道路上行駛。

近幾年，日本在卡車列隊行駛上同樣做了大量測試。值得一提的是，日本卡車列隊行駛技術由國家主導推動，2016年正式展開卡車列隊相關業務，并于2018年1月進行了首次多品牌卡車列隊測試，參與的廠商包括日野、三菱扶桑、日產柴、五十鈴等。

我國在2019年也開展了首次大規模商用車列隊行駛試驗，東風商用車、福田、中國重汽三家商用車企業各派出3輛重卡，參與了這次“自動駕駛汽車列隊跟馳標準公開驗證試驗”，并順利完成全部測試。

中國汽車技術研究中心有限公司標準化所所長王兆向記者介紹，作為自動駕駛率先應用的領域，卡車列隊行駛具備三大突出優勢。一是可有效控制車輛之間的距離和車隊的行駛狀態，減小車隊行駛中的風阻，從而降低車輛的燃油消耗，達到節能減排的目的。根據Ertico(歐洲道路交通遠程通信協調組織)的研究報告，卡車在編隊行駛狀態下，頭車可減少8%的二氧化碳排放，而跟隨車輛最多可減少16%的碳排放。二是實現卡車列隊行駛，可節省大量人力，只需頭車有司機即可。第三，卡車編隊行駛可有效提升道路利用率，進一步改善交通流量。

“卡車列隊行駛的應用還能大大降低駕駛員的工作強度，提升駕駛安全性，大幅降低車輛的運營成本。”主線科技智慧交通行業總監王里補充說。

兩種模式并行　關鍵技術遇瓶頸

雖然優勢明顯且在測試階段有了重大突破，但卡車列隊行駛依然處于起步階段，并且受諸多因素制約。

在王兆看來，實現卡車列隊行駛，最大的難點就在于車輛之間各種信息能否快速穩定的傳輸。例如當前車出現制動行為時，后車的電子輔助系統必須要第一時間接受到信號并采取相應措施。然而，目前在開發和測試過程中，很多企業都遇到了傳輸信號不及時的問題。如何保證兩車之間通信的穩定性，是接下來整車企業需要攻克的難題。

對此，王里也指出，卡車列隊行駛技術的引入，是為了提高道路行駛的安全性，但它同時也帶來了一些新的安全隱患。如果列隊技術不成熟、信號傳輸不通暢，可能會帶來一系列追尾、阻礙交通等新問題。另外，從技術本身而言，除了決策層的考量外，執行層面的問題也要加以關注。從車輛的角度來看，剎車系統的執行機構、車輛使用年限、裝載貨物重量必須保持一致，否則在緊急情況下很難保證絕對安全。

“不可否認，卡車列隊行駛是一個非常先進的運輸模式，也是未來幾年最有可能實現大規模應用的自動駕駛技術，但當下高昂的硬件成本限制了它的發展。”國內某卡車品牌負責人表示，卡車列隊行駛所用車輛必須要配裝激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達傳感器、單目相機等，要做到整車360°無死角，光是這些硬件成本就是一筆很大的支出。另外，車輛本身也需要自動變速器、電控液壓轉向、EBS電子制動力系統等諸多配置。以現在運輸從業者對購車成本的敏感度來說，他們肯定不愿為這些增加的配置埋單。

“事實上，卡車列車行駛最大的瓶頸還是來自于政策環境和運營環境。”王里坦言：“目前，我國涉及卡車列隊行駛方面的政策法規與標準規范并不健全，現行標準對卡車列隊的車輛也沒有給予明確的規范，致使其一直處于試運行階段;從運營層面來看，國外尤其是歐美等國家，有不少創業公司專門從事編隊管理，通過集成平臺，可以將整個區域的車輛進行編隊，統一規劃管理。而我國則缺少這類專業的管理平臺，一方面是因為政策沒有放開，另一方面是由于企業尚未看到卡車列隊行駛所帶來的紅利，所以仍處于駐足觀望階段。”

成長空間巨大　技術儲備先行

對于卡車列隊行駛，王里始終抱有非常理智且客觀的看法：“卡車列隊行駛只是自動駕駛技術的一種應用方式，最終是為商業運營服務的。中國短期內并不存在司機短缺的問題，所以卡車列隊行駛更像是一種輔助性技術，市場需求并不緊迫。”

在王兆看來，卡車列隊技術會最先應用于碼頭擺渡、貨運場站運輸等半封閉場景，想要大規模應用于開放道路，仍有很長的路要走。

正如他們所言，卡車列隊行駛真正市場化依然任重道遠。不過，隨著自動駕駛企業的大規模崛起，在開放道路上實現商業化運營將是卡車列隊的新一輪發展方向。“下一步，我們將在開放道路上進行測試，初步估計，車輛縱向之間的距離會保持在20～30米之間，以一拖二或者一拖三的形式運營。”王里告訴記者，現在有越來越多的商用車制造商開始關注卡車列隊行駛，并積極加強技術儲備，為商業化運營奠定基礎。不過，目前在實際測試中，車與車之間的距離如何把控仍是車企面臨的關鍵難題。

雖然中國在卡車列隊行駛領域起步較晚，但在一些技術指標上已達到了國際先進水平。“預計今年年底或明年年初，我們準備與京津塘高速公路的某些路段進行溝通協調，通過技術驗證和商業運營并行開展的方式，在開放路段開展卡車列隊實際測試工作。”王里最后說道。

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