百度造車靴子落地10個月后，1月26日，百度旗下智能汽車品牌集度宣布已完成近4億美元的A輪融資，本輪融資由百度和戰略合作伙伴吉利共同增持。融資完成后，集度將持續加快研發與量產進程，首款汽車機器人概念車將于今年4月在北京車展發布，量產車型將于2023年上市。

集度汽車是由百度發起、聯合吉利投資成立的合資公司，去年3月正式成立并獲得超3億美元啟動資金。本輪融資方均來自集度汽車的原有股東，尚未有外部獨立新增股東。一位接近人士對第一財經記者表示，兩個原有的股東方增持，意在表達對集度汽車產品、開發速度的認可。

集度并未透露此輪融資后各方持股的比例情況。根據企查查信息，集度汽車注冊資本20億元。從股權架構來看，集度汽車的股東包括由百度100%持股的達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司和吉利控股集團下屬企業上海華普汽車有限公司，二者的持股比例分別為55%和45%。此前一位知情人士對第一財經透露，集度汽車有限公司共設置5個董事會席位，除了集度汽車CEO夏一平外，另外有3位董事來自百度、1位董事來自吉利。

2023年量產交付首款汽車機器人

汽車機器人是百度對汽車發展的未來判斷。去年年底時，百度董事長李彥宏曾提出：未來的汽車機器人可能沒有方向盤、踏板，無需人類駕駛，擁有智能控制臺等智能配置。當時他還公布了集度汽車機器人最新進展：2022年上半年集度將公布首款概念車，并在2023年量產交付首款汽車機器人。

根據規劃，集度汽車基于吉利汽車SAE架構開發純電動汽車，在該電動汽車上裝載百度公司的自動駕駛、智能座艙等功能系統。集度汽車CEO夏一平將吉利汽車的SEA架構稱為開放性的硬件平臺，通過該平臺和集度汽車“去搭載或者落地整個百度Apollo核心的技術”。

夏一平此前接受第一財經采訪時稱，百度在集度汽車中處于主導地位。集度汽車在整體上負責端到端的服務，無論是軟硬件都由集度汽車主導進行，吉利汽車作為戰略合作伙伴，會在硬件方面，配合集度汽車對產品的設計要求開展相關工作。他還透露李彥宏也對造車非常重視，不論是戰略、車輛工程還是產品設計等關鍵節點，都會一起參與其中。

一位百度方面人士對第一財經記者透露，兩家公司的合作模式，是從一開始想到了傳統合資公司存在的問題而設計出來的。這樣的合作模式能夠避免傳統合資公司效率比較低、決策推諉、理念沖突等問題。

從進度來看，集度汽車在成立第128天完成造型設計方案并進入工程開發階段，第180天完成首款車型的油泥模型風洞實驗，第207天啟動智能化軟件相關開發、智能輔助駕駛及智能座艙功能開發。該公司擁有汽車相關專利3472件。

目前集度汽車的最新進展是，集度自研的電子電氣架構JET1.0，以及SOA、自動駕駛系統、核心算力平臺、相關傳感器正在向量產狀態迭代。此外，集度首款汽車機器人量產車的內外飾，以及所有零部件的設計已逐漸進入量產模具開發階段。

融資完成后，集度稱將加大對于高級別自動駕駛、智慧座艙、智能制造等相關領域尖端人才的引進與培養;加快智能汽車市場用戶發展與運營的體系建設，確保2023年量產首款汽車機器人產品。

造車沒有400億干不了?

融資的背后，是新勢力造車門檻的不斷抬升。

去年時蔚來汽車李斌在接受媒體采訪時表示：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現在沒有400億可能都干不了了”。 在他看來，汽車行業的高投入不僅是固定資產方面，更重要的是在研發和服務體系上，尤其是造車研發、服務體系和基礎設施的投入門檻其實變得更高了。

此前，宣布賭上全部聲譽造車的雷軍，首期打算投入100億人民幣,未來10年預計投資額為100億美元，并先后投資、收購多家新能源汽車技術、自動駕駛技術相關公司，布局相關產業鏈。而從已經上市的造車新勢力來看，蔚來、小鵬、理想單季度研發費用約在10億人民幣左右。夏一平此前告訴第一財經記者，預計未來5年集度會投入500億人民幣左右，除了百度的持續支持之外，集度同時也尋求外部獨立融資。

造車人才的薪水也水漲船高。根據不久前獵聘發布的《2021年度中高端人才就業趨勢數據報告》，2021年新發職位同比增長最高的領域就是汽車交通 , 招聘平均年薪為24.57萬，薪資漲幅約25%。在人工智能領域，新發職位增長最多的是自動駕駛，同比增長為136.39%，其招聘平均年薪為36.81萬元，位居第一。

全球汽車產業的市場格局也正因科技公司的涌入而劇烈改變。除了原有的“蔚小理”造車新勢力外，在最新的造車潮中，小米汽車總部已經于去年11月落戶北京經濟技術開發區，并選擇自建工廠。按照計劃，小米將在北京經濟技術開發區建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，分兩期建設年產量為30萬輛的整車工廠，預計2024年首車將下線并實現量產;哪吒汽車在去年獲得360集團30億元投資后,周鴻祎多次為其站臺發聲，交付量上漲;不久前有消息稱石頭科技創始人兼CEO昌敬的造車項目洛軻汽車已于去年年末完成1億美元融資，騰訊集團領投。此外，包括北汽極狐、東風嵐圖、上汽智己、長安阿維塔等為代表的國有車企也已開始通過體制外孵化的方式來打造智能電動車。

對于這一波造車熱潮，有業內人士對記者分析，未來的無人駕駛時代，終極之戰還是生態的競爭。這就像手機行業從功能機時代到智能機時代發展至今，最后只剩下五六個玩家占據了 80% 的市場，這些玩家都可以說都是“生態玩家”。如果沒有很強的硬件能力、OS 能力和足夠強的開發者生態，現在沒有辦法再去做一款智能手機和它們競爭。未來汽車行業也是如此，它將是對高精地圖、無人駕駛、云端算力等核心能力的要求。

華興新經濟基金資深董事總經理朱奕在此前接受第一財經采訪時表示，電動化確實顯著降低了造車門檻，這是科技巨頭跨界造車的前提條件。在這樣的大趨勢下，它們可能會顛覆大家對一輛好車的定義，操控、動力等傳統指標的權重可能會下降，智能化配置對消費者的吸引力越來越強，尤其是當高級別自動駕駛實現后，駕駛者在車內的時間價值將被釋放，屆時可能會有很多我們現在想不到的需求被釋放出來，而這些科技巨頭善于挖掘其中的消費潛力。

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