不是誰都能成功走出自己的“舒適圈”，對于長安汽車來說，要想走出自己的“舒適怪圈“更是尤為不易。

6月初，一份《致長安汽車采購部的申訴函》在網絡上流傳，不同于以往其他類型的消息，這份《申訴函》快速在多個財經平臺發酵，引發不少投資者關注和討論。6月7日，長安汽車發布公開聲明，稱“長安汽車從未收到任何供應商發來的‘函件’”，同時表示，“該函件所述‘直扣產值’、‘直扣貨款’等內容系不實消息”，并已向公安機關報案。

實際上，《申訴函》引發廣泛關注的原因，除了提及年初價格戰牽連產業上游、中小配套商的弱勢地位等，同時也和長安汽車的近況有著直接關系，而這，正是長安汽車多年來難以走出的“舒適怪圈”。

對開門紅的執念

前不久，長安汽車發布了2022年報和2023年一季報。翻開兩份財報能夠發現長安汽車的第一個“舒適怪圈”——面對波動的財務表現，對每年的開門紅仍然抱有執念。

(資料圖片)

首先來看年度表現，長安汽車2022年實現營收1,212.53億元，同比增長15.32%。從營收金額來看，這是長安汽車自2018年達到近年低點后，連續4年增長、并再創歷史新高，只不過同比增速相比2021年回落了大約9個百分點，在前3年強勁的增勢之后出現收縮。

在《汽車K線》統計的18家中國乘用車上市公司中排名第7位，與2021年相同，雖然超越了東風集團股份、逼近了長城汽車，但由于吉利汽車營收大增，所以長安汽車的營收排名保持不變。

相比之下，2022年長安汽車的盈利表現更為搶眼。其中歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“歸母凈利潤”）為77.98億元，同比大漲119.52%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤（以下簡稱“扣非凈利潤”）為44.59億元，同比增幅更是達到169.78%。

在2021年全面實現扭虧為盈的基礎上，2022年長安汽車的盈利表現增勢強勁。

不同于營收排名，長安汽車的歸母凈利潤排名由2021年的第8位，快速提升至第6位，雖然被比亞迪超越，但憑借對華晨中國、吉利汽車和北京汽車的超越，長安汽車2022年的盈利水平顯著提升。

但是，結合一季報的表現，能發現長安汽車的不同之處。

2023年第一季度，長安汽車實現營收345.56億元，同比下跌0.06%。相比2022年同期，由于營收出現萎縮的乘用車上市公司同樣在增多，所以長安汽車的營收排名保持不變。

問題出在了2022年報中最搶眼的盈利部分。雖然從歸母凈利潤口徑計算，長安汽車領跑乘用車板塊，達到69.7億元，但從扣非凈利潤角度來看，長安汽車僅為14.81億元，同比下跌34.75%。排名也立刻滑落至比亞迪和上汽集團之后。

值得一提的是，縱覽乘用車上市公司2023年一季報，扣非凈利潤與歸母凈利潤相差如此懸殊的，僅有長安汽車一家。

長安汽車在2023年一季報里解釋了其中的原因，通過追加投資對原聯營企業深藍汽車(原重慶長安新能源汽車科技有限公司)形成非同一控制下的企業合并，于2023年一季度確認投資收益50.21億元。

實際上，這已經不是長安汽車第一次出現類似的操作。早在2022年第一季度，長安汽車以阿維塔科技公司2022年3月11日的評估結果作為會計入賬依據，為其2022年一季度增加公司凈利潤約21.28億元。

相同的是，這讓長安汽車在2023年第一季度再一次迎來了歸母凈利潤的開門紅，但受累于上年同期類似的操作，不僅導致長安汽車2023年一季度再次出現兩大凈利潤口徑懸殊的差距，同時也使其扣非凈利潤同比大幅下滑。

對合資公司的定位

長安汽車旗下共有長安福特、長安馬自達兩大合資公司。其中后者無論產銷規模，還是為長安汽車貢獻的利潤，都十分有限，甚至在2022年報的主要控股參股公司分析中，長安馬自達由于對長安汽車的凈利潤影響達不到10%，5年來首次沒有公布。

再來看長安福特，據近幾年長安汽車年報顯示，除2020年未公布數據外，長安福特近4年的凈利潤走勢十分動蕩。其中，2018年虧損8.04億元、2019年虧損38.57億元。2021年好不容易扭虧為盈，實現了22.84億元的盈利之后，2022年再次轉虧，出現24.49億元的虧損。

其實從近幾年長安福特的產銷走勢也能發現同樣的趨勢。自從告別了2016年的巔峰后，長安福特隨后三年產銷一路下滑，雖然在2019年觸底后迎來了隨后兩年持續上漲，但這樣的趨勢并沒能成功保持，2022年，長安福特的產銷規模及增速再次出現萎縮。

那么，2023年長安福特能迎來轉機么？

6月7日，長安汽車發布了5月產銷快報。長安福特5月銷售1.95萬輛，同環比分別增長48.22%和39.39%。與此同時，長安福特1-5月累計銷量也達到了7.83萬輛，同比跌幅由4月時的18.67%收窄至8.36%，明顯回暖。

其實，由于2022年4月疫情沖擊導致基數較低，早在2023年4月長安福特單月銷量同比變化就已經實現了止跌回升。但值得注意的是，假設刨除受疫情影響更為直接的2022年同期，與2021年同期相比，長安福特4月銷量仍然同比下降了8.86%，5月的增幅也僅為0.2%，甚至從1-5月累計銷量來看，長安福特相比2021年同期仍然下降了21.07%。

每家中國傳統汽車大集團，都對旗下的合資公司有著不同的定位和期待。《汽車K線》曾在分析上汽集團財報時指出上汽大眾對整個集團盈利水平、產銷規模的深度影響，廣汽集團高管也在業績說明會上明確表示，對廣汽本田、廣汽豐田兩家合資公司互補的產銷格局，和穩基盤的期待。在很大程度上，合資公司就是這些傳統汽車集團穩固產銷規模、擴大盈利水平的“舒適圈”。

相比之下，長安汽車對長安福特、長安馬自達的依賴性明顯更低，TA也是“后合資時代”下最被給予厚望的汽車集團。與其他同行相比，長安汽車對“為什么要合資”一定有著最為獨到的理解和感受。

「圖片來源于長安汽車產銷快報」

只不過，近年來長安汽車沒能將長安福特、長安馬自達的復興規劃講出來，長安汽車董事長朱華榮在談及合資業務下滑時，只是明確表示“隨著技術進步，用戶對于電動化和智能化的看法，不再僅僅停留在對合資品牌、自主品牌的認知層面上。”但合資與自主并行發展的過程中，卻明顯仍然不在同樣的節奏上。這也在一定程度上，讓前不久長安福特削減產能、福特中國裁員的傳聞甚囂塵上。和其他汽車集團不同，兩大合資公司對長安汽車來說，更像是兩個在業內格格不入的“舒適怪圈”。

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回到開篇提及的那篇《申訴函》，實際上長安汽車在2022年年報中多次提及與零部件供應商的協同發力。為了提升供應商體系能力，長安汽車2022年累計組織516家供應商、3800余人學習QCA（長安汽車供應商質量能力評估體系）系列課程。同時，為了支持供應鏈，長安汽車對供應商的支付采用了“比較寬松的政策”，導致“購買商品、接受勞務支付的現金”增加，這在很大程度上導致長安汽車2022年經營活動產生的現金流量凈額大幅減少。

至少從彼時的情況看，長安汽車仍然考慮到了供應商的生存狀態，談不上對后者像《申訴函》中所提的“橫刀強取、殺雞取卵”。

但是，長安汽車的公開聲明并沒能挽回連續三個交易日下跌的股價，相比于糾結在《申訴函》這一單一事件的真假是非，實際上長安汽車近年來始終沒能走出的“舒適怪圈”，才是人們帶著困惑，將注意力轉移到各種傳聞的關鍵原因。

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