近年來，四輪低速電動車逐漸成為不少地方人們出行的交通工具。然而，作為一種交通工具，它未被列入“國家機動車產(chǎn)品公告目錄”，不具備按照機動車實行登記上牌管理和強制保險的條件。不少人認為，四輪低速電動車處在交管部門的監(jiān)管盲區(qū)，存在著安全隱患。

隨著多地陸續(xù)出臺關于低速電動車的整治和管理措施，低速電動車的上路合法性和身份問題，再次成為人們討論和關注的焦點。四輪低速電動車如何規(guī)范上路？行業(yè)如何更好發(fā)展？近日，記者采訪了相關企業(yè)和業(yè)內人士。

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需求大市場廣闊

四輪低速電動車由于具有遮風擋雨、價格親民、充電方便等特點，被廣泛用于農(nóng)產(chǎn)品運輸、鄉(xiāng)村旅游以及日常通勤代步。特別是在農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)大受歡迎，從專門從事電動車制造的江蘇金彭集團有限公司的銷量數(shù)據(jù)中可見一斑。

“我們生產(chǎn)的電動車基本都是銷往農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)。”江蘇金彭集團有限公司副董事長劉志培告訴記者，從2020年開始，企業(yè)已經(jīng)連續(xù)3年穩(wěn)居四輪低速電動車產(chǎn)銷量全國第一。今年1月份至4月份的銷量更是增勢迅猛，比2022年同期增長了150.7%。

四輪低速電動車一頭連著消費者，另一頭連著數(shù)以萬計的上下游企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，以江蘇徐州地區(qū)為例，四輪低速電動車行業(yè)相關從業(yè)人員已經(jīng)超過1.3萬人。

“這是一個產(chǎn)值近百億元的產(chǎn)業(yè)。”劉志培說，近10年來，四輪低速電動車實現(xiàn)了飛速發(fā)展，預計今年全國總產(chǎn)量將達150萬輛，全國范圍內也催生了一條包括200余家生產(chǎn)企業(yè)、3萬余家供應商鏈配套和10萬余家經(jīng)銷商的產(chǎn)業(yè)鏈。

高度關注四輪低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的江蘇民營經(jīng)濟統(tǒng)戰(zhàn)研究協(xié)同創(chuàng)新基地負責人兼首席專家盧勇表示，四輪低速電動車匹配了鄉(xiāng)村道路實際和鄉(xiāng)村需求，符合我國國情。“四輪低速電動車產(chǎn)業(yè)兼具顯著的經(jīng)濟價值和社會價值，在廣泛需求背景下，市場發(fā)展?jié)摿薮蟆ｎA計‘十四五’時期我國老齡人口總量將達3億，其中超億老齡人口在縣域以下，他們需要有買得起、用得起的交通出行工具。”盧勇說。

受歡迎也存爭議

四輪低速電動車在市場中廣受歡迎的同時，爭議也一直伴隨左右。

在6月份舉行的《江蘇省道路交通安全條例(修訂草案)》立法聽證會上，公安部交通管理科學研究所研究員應朝陽表示，按照《道路交通安全法》，不存在“四輪低速電動車”的提法，因此它屬于機動車一類，從性質和屬性上來說四輪低速電動車就是一類汽車。

針對四輪低速電動車的產(chǎn)品定性問題，劉志培有自己的看法。“四輪低速電動車的重點在于低速度和限區(qū)域，產(chǎn)品主要是在縣域的非機動車道上行駛，不進主城區(qū)、不上高速和高架等快速路，不能歸屬于高速汽車類別，而應該是二輪、三輪電動車的升級換代產(chǎn)品。”劉志培說，四輪低速電動車產(chǎn)業(yè)屬于勞動密集型制造業(yè)，生產(chǎn)規(guī)模大，從業(yè)人員多，應該引導其合規(guī)有序發(fā)展。應該將四輪低速電動車定義為國家尚未明確產(chǎn)品品類和技術標準的一個“市場有需求、管理未規(guī)范”的灰度產(chǎn)業(yè)。

盧勇認為，2018年，國家工信、發(fā)改、科技、公安、交通、市場監(jiān)管等六部委曾聯(lián)合發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》，按照“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”總體思路來梳理四輪低速電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提出加快制定發(fā)布國家標準，建立完善低速電動車管理體系。“四輪低速電動車的提法是有出處的，國家標準委于2016年10月正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃。而且產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體是符合國家節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)政策的，也匹配鄉(xiāng)村經(jīng)濟發(fā)展，有很強實用價值，應盡快出臺相關技術標準，引導和規(guī)范行業(yè)健康有序發(fā)展。”盧勇說。

統(tǒng)籌發(fā)展和安全

2018年以來，經(jīng)過5年多的規(guī)范和行業(yè)洗牌，在技術進步推動下，四輪低速電動車已向駕乘智能化、高端化方向發(fā)展，產(chǎn)品品質有了很大提高。未來，四輪低速電動車的路該怎么走？社會上出現(xiàn)兩種聲音：一些人認為應該正視需求，積極引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。另一些人則認為四輪低速電動車安全隱患大，應限制上路。

南京市公安局交管局秩序大隊四級高級警長張家馴表示，低速電動四輪車并未列入“國家機動車產(chǎn)品公告目錄”，不具備按照機動車實行登記上牌管理和強制保險的條件，一旦上路行駛存在嚴重的安全隱患。

對此盧勇并不認可。“理論上來講，從配置、安全保障上看，四輪電動車的事故率應該是比較低的。為什么二輪、三輪低速電動車可以有生產(chǎn)許可證，四輪低速電動車卻不能有？”盧勇認為，沒有權威部門公布的四輪低速電動車的道路交通事故率與二輪、三輪低速電動車以及汽車的對比分析數(shù)據(jù)，不足以說明其安全性較低。

如何推動產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，盧勇建議，可以借鑒二輪電動車標準制定和治理歷程，在牌照、路權方面進行分級管理，理順產(chǎn)業(yè)發(fā)展、百姓需要、道路交通和社會治理的關系，構建四輪出行多元生態(tài)。“應當把四輪低速電動車定義為乘用車新的品類，發(fā)揮我國四輪低速電動車產(chǎn)業(yè)鏈完整、產(chǎn)品競爭力強等優(yōu)勢，引導企業(yè)堅持創(chuàng)新，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)范發(fā)展、高質量發(fā)展。”盧勇說。

江蘇師范大學法學院院長菅從進則表示，從立法角度看，對于四輪低速電動車這樣的“新生事物”的管理和引導，涉及千家萬戶的生命財產(chǎn)安全，應更具靈活性和適用性。對四輪低速電動車要實現(xiàn)從生產(chǎn)設計、銷售、運行、矛盾糾紛化解、管理等方面的法律規(guī)制化，并將其納入法治規(guī)范。

“可以考慮將審批權限下放給地方政府，允許各地方根據(jù)自身交通狀況，因地制宜地制定四輪低速電動車的路權限制政策，更好滿足群眾需求。”菅從進說。

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