據OAG官微消息，今年夏季，歐洲已有24個目的地恢復中歐航線。

OAG每個月都會追蹤中國航空旅行市場的復蘇情況。隨著旅客需求的持續回彈，中國與歐洲之間的航線復蘇情況備受關注。2019年，中國與歐洲之間的旅游需求增長達到頂峰。OAG將通過重要航班數據，對中國與歐洲當前的航線情況進行分析。

2014年中國-歐洲航線

(相關資料圖)

如2014年的航線圖所示，中國和歐洲主要城市在多年前就已經開通了航班服務，這些航班連接了中國的15座城市和歐洲20座城市。除了以下航線，連接的基本上都是首都城市：

德國除了柏林，還有杜塞爾多夫、法蘭克福和慕尼黑航線

瑞士有蘇黎世和日內瓦航線

英國有三條航線，其中兩條連接倫敦的希思羅機場和蓋特威克機場，另外一條連接伯明翰

2019年中國-歐洲航線

到了2019年，中國與歐洲之間的航線數量有了顯著增加，連接了中國23座城市和歐洲28座城市。

歐洲新增的目的地包括奧斯陸、都柏林、愛丁堡、尼斯、米蘭、里斯本和巴塞羅那。中國新增的目的地則包括鄭州、濟南、青島、福州和三亞。

2022年，由于中國大部分時間未全面開放出境游，中國與歐洲之間的航班運營因此受到較大的影響，航班數量降至2014年以來的最低水平。

2023年夏季

今年夏季，中國與歐洲之間的航班服務將持續復蘇，歐洲的28個目的地中已經有24個目的地恢復運營。這對這些城市來說是好消息，也釋放出積極信號，表示市場在持續復蘇。目前，歐洲只有哥本哈根、尼斯、奧利和奧斯陸尚未恢復連接中國的航線。

中國只有14個城市恢復了連接歐洲的航班，相比2019年的運營情況，仍有較大差距，這可能也會限制旅客需求的復蘇。

在疫情之前，中國航司是中歐航線的運營主力，運力占比為60%以上，2023年這一比例進一步上升至71%。在部分國家，這種不均衡更加顯著。例如，2019年中國與西班牙之間88%的航班由中國航司承運，而目前這一占比上升至100%；中國與意大利之間的航班中，由中國航司承運的航班數量占比則從2019年的94%上升至目前的96%。

OAG表示，這種不均衡的主要原因是中國出境游的需求占比較高，而且中國旅客通常更傾向于選擇自己本國航司。

另一方面是因為俄羅斯對歐洲航司關閉領空，而中國航司依然可以經由俄羅斯領空到達歐洲，飛行時間更短。例如，國航運營的北京-法蘭克福航班飛行時間是9小時20分鐘，而漢莎航空的同一航線則需要11小時5分鐘。

歐洲航司肯定會通過刺激其他市場的需求拉動后疫情時期的復蘇，而不是依賴中國-歐洲市場。OAG將繼續關注中國-歐洲市場今年夏季的復蘇情況，并對該市場的復蘇持積極態度，預計對整個行業來說也值得期待。

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