謝國興

在國家政策的積極支持下，我國電動汽車產業呈跨越式發展態勢。無論是電動汽車技術的不斷進步，還是政府發布的利好政策，都為當前電動汽車產銷兩旺的局面奠定了基礎。可以說，電動汽車前景可期。

電動汽車發展對電力系統的影響

【資料圖】

（一）對電力供應和投資帶來的影響

截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛。按平均每輛車電池功率60千瓦計，則全國電動汽車電池功率近8億千瓦。即使同時充電率為10%，也相當于8000萬千瓦電力裝機容量。隨著電動汽車替代燃油車進程加速，相關機構預測，到2030年，全國電動汽車保有量有望達到1億輛，則需要6億千瓦電力裝機容量去適應電動汽車的充電需要。因此，電動汽車的發展將對電力投資發展和保障供應帶來前所未有的重大影響，同時也帶來新的機遇和挑戰。

（二）對配電網運行帶來新的影響

隨著電動汽車快速發展，其保有量不斷增大，規模化充電將使電網總負荷“峰上加峰”，負荷波動、諧波、電壓損失和三相不平衡等情況也將不斷加劇。而電動車主充電行為的不確定性，會加重配電網調度和管理難度，現有配電網存在嚴重不適應性。特別是現有老舊居民住宅小區，往往在設計時沒有考慮私家電動汽車的用電負荷，而私人充電樁功率一般在4千瓦~15千瓦，為了縮短充電時間，大部分業主會安裝7千瓦或更大容量的充電樁。而一般家庭日常用電負荷在3千瓦~5千瓦左右。因此，電動私家車的充電功率將增加一倍以上的居民用電負荷。現有配電設施難以滿足電動私家車日益增長的用電需要。如果不加快改造老舊小區配電設施，再加上諸如無序安裝私人充電樁等管理問題，屆時將給小區配電系統帶來嚴重安全隱患。

（三）電動汽車充電電價亟待改革

當前電力行業燃料及建設運行維護成本居高不下，并呈增長態勢，低價充電政策對電力企業經營發展帶來極大的負面影響。一是電動汽車充電特性表現為“容量大而電量小”。與一般工商業用電相比，電動汽車充電特性使電力系統發、輸、配電設備的產能利用率大大降低。二是電動汽車充電采用的是峰谷電價。以浙江省居民低谷用電價格0.288元/千瓦時為例，這樣的“燃料成本”對居民使用電動汽車來說幾乎可以忽略不計。居民電價是依靠交叉補貼而穩定于低價，并非電力真實成本基礎上的價格。毋庸置疑，如果不調整現行充電價格，隨著電動汽車的發展，將加大交叉補貼量。三是電動汽車用電不應歸類為居民生活用電。居民生活用電是為了保障民生基本需要，而電動汽車顯然不是。四是近幾年發電燃料成本大幅上升，發電上網電價包含不了生產成本，大部分發電企業虧損經營，這種狀況顯然不可持續。五是電動汽車充電電價與燃油汽車油價相差懸殊。同時充電價格不是由市場形成的價格，沒有形成充電價格的市場機制，與電力市場化改革不相適應。

適應電動汽車發展需考慮的幾個因素

（一）電動汽車充電負荷應作為電力發展規劃與建設、改造的重要因素予以考慮

電動汽車電池和充電樁為了適應車主充電速度和續航里程需要，往往會通過增加電池容量和充電樁功率予以滿足，由此，形成充電功率大而電能消耗量小的情景，導致電力系統設備利用率的降低。不難推斷，未來電動汽車充電對電力系統的影響將舉足輕重。在電力發展規劃與建設、改造中，建議將電動汽車用電增長作為重要因素之一并作負荷預測，以適應電動汽車高速發展的需要。

（二）建立獨立的電動汽車充電電價機制

現行電動汽車充電電價的政策已執行近9年，電動汽車發展今非昔比。支持電動汽車發展的政策不斷更新，市場對新能源汽車的認可度在持續增高，由于充電價格極低，激發了民眾和企業購買電動汽車的積極性。與此同時，現行充電電價政策對電力行業產生了越來越大的影響。為此，建議對現有電動汽車充電電價政策進行調整，減少電力交叉補貼，應研究出臺電動汽車獨立充電電價，此電價應為涵蓋發電、輸電、配電和充電服務等全鏈條成本的電能價格，并建立與電力燃料價格變動相關聯的、含容量補償的市場價格機制（類似于成品油價格機制）。

（三）重視并規范老舊小區充電設施建設改造政策措施

為有序推進居民小區充電設施建設與改造，建議：一是政府相關部門應當修訂完善城市和住宅小區配電建設設計規范，將電動汽車充電配電容量納入到設計規范中，以保障新建住宅小區充電設施與住房或車位配套交付；二是政府相關部門應會同電力企業等出臺老舊小區充電樁改造方案，以有序推進老舊小區充電設施改造；三是政府部門應明文要求住宅小區業委會和物業公司主動配合電力企業對小區充電樁實施改造；四是針對沒有設計停車庫的存量居民小區，政府部門應將充電樁配套設施改造納入老舊小區改造范疇，設立專項改造資金，制定建設改造行動計劃；五是針對新建小區，應當修訂和完善并嚴格執行住宅小區有關充電設施配套設計標準，100%預留充電樁建設安裝條件，滿足用戶需求；六是政府部門應當加強監管，保障改造資金到位，計劃按時推進，工程質量和安全措施等落實到位。

（四）加強充電設施的數字化智能化建設

與經濟性相比，充電的方便性和續航能力顯得更為重要。目前，充電樁數字化水平低下，導致車主想充電時找不到充電樁，同時卻有許多充電樁不能有效利用，充電樁利用率相差顯著的同時也加大了車主充電的焦慮。建議：一是以城市為主體，建設充電樁公共數字化系統，將所有充電資源信息納入到公共數字化系統中進行統一管理。在此基礎上，逐步形成全國充電樁數字化系統，讓所有電動汽車車主都能共享信息，車開到任何一個地方都能找到最近的充電樁充電。二是積極推行居民住宅小區充電樁智能化。鼓勵一樁多用，形成就近共享的智能化充電模式，即使是私家車位，也可以采用一樁多充、自動充電、分開計量、單獨計費的方式。三是大力推行V2G模式，加快V2G充電樁建成落地。V2G技術即電動汽車和電網之間相互進行智能電力交換的技術，在電網低負荷時期，電動汽車可以作為負荷接入電網充電；電網高負荷時期，電動汽車電池可以作為電源向電網饋電，從而達到“削峰填谷”，實現車網互濟的目的。（作者系中國能源研究會能源監管專業委員會委員）

責任編輯：吳蘇靈

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