今年前2個月，中歐班列長安號開行量較去年同期增長23.5%，而截至3月21日，已達1006列；前2個月，廣州海關監管進出口中歐班列68列，同比增長224%。

從鐵路口岸數據看，截至3月21日，今年經滿洲里鐵路口岸進出境中歐班列達1020列、108772標箱，同比增長分別為9.68%、22.17%，阿拉山口鐵路口岸通行中歐班列累計突破3萬列、運送貨物超270萬標箱。

(資料圖片僅供參考)

疫情期間，海運價格波動、一箱難求、航線停飛，中歐班列以效率、價格等優勢發揮的作用。如今疫情防控已發生變化，中歐班列依然持續“爆單”，體現出這一國際公共物流產品正成為不少企業的穩定運輸選擇。記者梳理發現，今年新增的不少中歐班列線路往中亞、東南亞拓展，中歐班列的角色也日漸多元化，服務當地特色產業集聚發展。

中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文在接受記者采訪時表示，今年以來中歐班列開行依然有比較大的增長背后有運輸時效、成本等比較優勢和運輸地域兩方面原因，而中歐班列在中亞、東南亞線路發展比較快，背后與中國跟東盟、RCEP國家間的經濟聯系日益增多、貿易需求日益增大密切相關，背后主要是市場的力量起決定性作用，也有中國各地方政府的積極鼓勵和引導。

中歐班列訂單持續增長

中歐班列，也常被稱作“鋼鐵駝隊”，是我國通往中歐、中亞地區的戰略通道，今年是開行第十年。中國國家鐵路集團有限公司今年的工作會議透露，十年間，中歐班列聯通中國境內108個城市，通達歐洲約25個國家208個城市，累計開行6.5萬列、發送604萬標箱。

中歐班列是一種以鐵路貨運為核心的運輸模式，共有西中東三條運輸通道，西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由中國東北地區經滿洲里（綏芬河）出境。

以往，中歐班列受政府補貼運營比較多，地方政府也在積極建設戰略物流通道，尤其在疫情期間，海運價格暴漲、空運受阻，中歐班列發揮了積極的穩定供應鏈作用。

但今年以來海運、空運恢復穩定，中歐班列訂單仍在持續增長。今年前2個月，廣州海關監管進出口中歐班列68列、承運標準集裝箱6456個、貨重3.82萬噸，同比分別增長224%、207%、238%。

今年前2個月，西安始發的“長安號”中歐班列開行668列，開行量、貨運量、重箱率等核心指標均繼續穩居全國第一；截至今年2月底，中歐班列(中豫號)10年間已累計開行超7700班。

王國文認為，今年海運運價降低，空運恢復，但中歐班列訂單依然有比較大的增長，主要有兩方面原因，一是中歐班列的運輸時效比海運快，運輸成本比空運低，這些比較優勢有利于訂單增加；二是中歐班列的地域覆蓋也有優勢，西安、重慶、成都、廣州等城市班列總量的增長背后還有一些結構性的原因，東南亞區域訂單和開行數量增長明顯。

中歐班列的覆蓋面也在增加，并由“點對點”運輸呈現“樞紐式”聯動發展趨勢。截至今年3月中旬，廣物中歐班列已累計開行870列，貨值約270億元人民幣，形成了“多線開行、多點集運、多式聯運”的集疏運網絡，實現東、中、西線路全覆蓋，現有38去5回共43條開行線路。

各城市間的中歐班列聯動也在增加。2021年，成都和重慶已統一中歐班列呼號“成渝”號；2022年4月，河南中歐班列統籌鄭州、洛陽、新鄉、漯河、南陽的鐵路場站，命名為“中歐班列（中豫號）”；今年，“粵陜”(廣州—西安—歐洲)國際班列開行。

王國文認為，以往多是政府補貼來進行中歐班列開行的引導，但經過多年發展，中歐班列開行的市場化程度將越來越高，運營也將進一步向均衡市場化方向發展。同時，隨著中歐班列的地域覆蓋更加全面，點的密度會增加，樞紐化運營、聯合運營的趨勢會進一步發展。

特色產業拓展增量市場

3月9日，成都國際鐵路港一列滿載200臺“四川造”汽車整車的中歐班列駛向俄羅斯，這是今年成都國際鐵路港發出的第5列整車出口專列；1月12日，載有50臺國產新能源汽車的X8186次班列從廣州國際港站駛往歐洲，這是廣東開出的首列國產新能源汽車中歐班列。

事實上，各地中歐班列都在結合當地特色產業推出定制化服務，拓展增量市場。

在廣州，廣州中歐班列整體運行品質不斷提升，呈現出“定制服務、品類豐富”的特點，依托“跨境電商B2B+中歐班列”模式，吸引有海外倉需求的跨境電商、物流配套服務供應商聚集。今年前2個月，廣州海關已監管開行承運跨境電商貨物的中歐班列2列，合計216個標準集裝箱，貨值超4000萬元人民幣。

在河南，中歐班列(中豫號)還開行了運郵專列、木材專列、綠豆專列、綠茶專列、宇通客車專列、新能源汽車專列等特色班列。重慶的渝新歐班列也為筆記本電腦制造業、汽車制造業、藥品及醫療器械制造業等當地優勢產業新增大量的定制化班列服務。

“中歐班列快速發展，不僅為鞋帽、燈具等傳統小商品帶來機遇，也為新能源汽車、通信設備、機電產品等高附加值產品找到了全新銷路和出口。”廣州車站海關監管科科長謝婉琳表示。

運價比空運便宜，效率還比海運快速，中歐班列成為國內外不少企業的跨境運輸選擇。深圳市大洋物流股份有限公司商務運營采購中心高級總監葉丹對記者表示，“從廣州到德國漢堡，海運快船一般要32天，中歐班列只需要18天到21天。廣東制造的智能手機、電視等高科技產品價值高、更新速度快，中歐班列的時效性和安全性就非常符合客戶的要求。”

中歐班列發展至今，運送貨物已由開行初期的手機、電腦等IT產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備等品類。

值得注意的是，中亞作為中歐班列往年的過境國，今年也變成了眾多貨品的目的地。吉爾吉斯斯坦粵商會、中裕冠中亞資源集團董事長李天濤所在的企業在中亞建設了海外倉，主要進駐電商產品，包括日用百貨家電、服裝鞋帽等，目前越來越多的中國商家進駐和使用海外倉。

“在使用中歐班列之前，通往中亞的企業主要使用空運和汽運，大部分去中亞的航班都是利用腹倉運輸，在運力和貨型上受到很大影響。中亞國家處于內陸，空運最高效但費用比較高，主要針對小宗貨物貿易和高貨值貨物，針對大宗貨物貿易，中歐班列性價比會更高。”李天濤對記者表示。

近年來，中歐班列不斷拓展東端外延，發展南向線路，拓展到泰國、老撾、新加坡、柬埔寨、越南等東南亞市場。

一個原因是隨著全球供應鏈的變革，越來越多跨國企業將生產鏈向東南亞轉移；同時，中歐班列在運輸速度、運量上具有比較優勢；此外，中歐班列也促進東南亞市場經濟往來，例如可以將哈薩克斯坦的小麥通過中歐班列運輸至東南亞市場，也將東南亞的水果運至中亞，打通物流通道，滿足兩地市場需求。

王國文認為，未來，新開設的南向班列未來也將有進口方面的飽和訂單，提升中歐班列的運營效率，中國和RCEP國家之間，尤其和東盟之間的經濟聯系會顯著增加，市場因素在中歐班列發展過程中是主要的影響因素。

“以往中國和東南亞國家的貿易結構多為，國內出口一些消費電子產品，進口原材料和關鍵零部件，或者進口一些高端消費品，未來隨著中國對整個東南亞的產業轉移和新的市場發展趨勢，中歐班列的貿易方向和結構會發生改變，可能是國內更多出口原材料和零部件，在國外加工組裝后再出口。”王國文表示。

鐵路作為一個重要的運輸通道，能夠穿插多國腹地帶動更深入的經貿往來。未來，隨著中歐班列和泛亞鐵路的聯合會帶動更大范圍的物流通道合作。

王國文認為，“對內陸城市來說，一個鐵路港意味著內陸區域變成開放前沿，低交易成本的物流通道和設施會降低產業聚集的總體成本，圍繞鐵路港形成新的產業集群。”

關鍵詞：