13年，銷量暴漲1300多倍，國內新能源車彎道狂奔。從5294輛到688.7萬輛，與燃油車“搶食”的新能源車，不容易。

“曾經，我們也怕等不到春天。”比亞迪董事長兼總裁王傳福曾含淚訴說比亞迪的不易，這也是汽車行業轉型戰役中所有車企曾面對的艱辛時刻。如今，國內新能源汽車市場邁過發展初期，車企間的競爭持續升級，崛起的自主品牌互不相讓，曾靠燃油車“躺賺”的合資品牌隨時準備絕地反擊。13年間，各車企在價格、技術上的較量成就彼此并加速“油電反轉”。

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今年上半年，比亞迪、廣汽埃安等傳統車企和傳統車企孵化的“小號”，與特斯拉、“蔚小理”等新造車玩家同場內卷，將中國新能源車“卷”出新高度。一面是不斷擴容的需求，另一面是競爭壓力激增，頭部車企不敢懈怠，追趕者奮起。在這場新能源車內卷中，車企們探路新能源汽車多條路徑發展，并將未來的突破口瞄準智能化。

“卷”銷量

今年初，特斯拉揮刀降價，激起新能源汽車市場價格浪花。3月，湖北車企“卷起”上半年車市價格旋風，一時間燃油車、新能源車均陷入這場價格戰。盡管行業協會、企業都在呼吁要良性競爭，但面對交付和成本及規模化壓力，價格戰不可避免。

今年車市進入下半場，但對上半場的價格戰，汽車經銷商們仍記憶猶新。北京商報記者走訪中，不少BBA（奔馳、寶馬、奧迪）經銷商已將“市場太卷，不降價賣不動”當成口頭禪。

如果說，豪華品牌新能源汽車銷售艱難，曾占據燃油車市場的合資品牌更加不好過。乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）發布數據顯示，今年6月，主流合資品牌新能源車滲透率僅為4.2%。合資品牌4S店銷售人員小李指著角落里一輛新能源汽車坦言：“店內一般不會主動進很多新能源車型，因為不好賣。現在市場又這么卷，特斯拉、‘蔚小理’品牌車型噱頭不斷，合資轉型慢明顯掉隊。”

小李所在門店隔壁的一汽豐田門店更是大幅度優惠降價拉動新能源汽車銷量。一汽豐田店內銷售人員表示：“現在新能源車市場競爭太激烈，bZ4X優惠已給到5萬-6萬元，但在店里依舊是燃油車更好賣，新能源汽車賣不動。”

目前跨國品牌的境遇無疑是轉型緩慢所致，這與在新能源汽車市場一開始就抓住機會的自主品牌截然不同。來自乘聯會的數據顯示，今年上半年，新能源乘用車排名前十位車企銷量超240萬輛，占比近八成。其中，除特斯拉外均為自主品牌。乘聯會秘書長崔東樹表示：“在新能源汽車市場，頭部品牌領先的主要原因，在于其品牌善于技術創新。”

正在選購新車的市民張先生告訴北京商報記者：“現在買車前會咨詢身邊有純電動車的朋友，很多朋友會推薦自主品牌。”事實上，自主品牌新能源汽車的崛起，讓比亞迪、長城、吉利、“蔚小理”等迅速成為熱銷品牌。但自主品牌也并非一路順風。在回憶20年前進入新能源汽車市場時，王傳福曾面對各種質疑和嘲笑撲面而來，資本市場股價下跌更給他潑了盆冷水。今年上半年，比亞迪交付超125萬輛，比亞迪的經歷正是中國自主品牌在新能源汽車市場成長縮影。

然而，面對市場機遇，自主品牌間也“紛爭”不斷。如嵐圖、阿維塔、智己等品牌月銷尚未形成規模化。“為提升銷量，目前店內的夢想家優惠已達3萬元，選擇置換還可享1萬元補貼。”一位嵐圖汽車展廳銷售人員告訴北京商報記者。

王傳福揮淚“在一起，才是中國汽車”，用情懷喊話“團結一心”，引來車企們紛紛“應援”，車市一片祥和。然而，隔天極氪便宣布，極氪001推出限時價格權益政策，降價幅度為3萬-3.7萬元。長城汽車CTO（首席技術官）王遠力更在微博上直言：“中國汽車企業必須直面競爭的現實，如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

市場內卷下，自主品牌間將“卷”發揮得淋漓盡致。

拼“內涵”

價格內卷下，各車企在技術上的爭奪也未停止。

新能源汽車發展中，產生純電動、插電式混動、增程及燃料電池等技術路線，其中純電動作為最終方向成為車企布局重點。不過，在燃油車向純電動轉型過程中，相比目前純電動汽車存在的里程焦慮、購車成本較高等問題，插電式混動車型成為在一定時期內較為平衡的解決方案。

2008年，比亞迪發布全球首款量產的插混車F3DM。到2018年，比亞迪的DM技術已發展到第三代，但彼時市場的“春天”還沒到來。在新能源汽車發展初期，純電技術占據主位。彼時，王傳福認為，市場份額小再加上技術需要進一步優化和突破。“我還是要繼續走插混路線，必須咬牙堅持下去，即使走錯我也認。”他表示。這場“豪賭”也讓比亞迪差點沒能等到春天。

不僅比亞迪，吉利、長城、長安、奇瑞都推出混動技術，插混市場長期深耕與堅持并未讓車企們“失望”，插混市場逐步崛起。數據顯示，今年上半年，新能源汽車銷量為374.7萬輛，同比增長44.1%。其中，插電式混合動力車型銷量同比增長91.1%，遠超純電與大盤增速。

據了解，插電式混動汽車采用電能作為主要驅動方式，燃油作為輔助發電和驅動能源。相較傳統燃油車，插電式混動汽車的油耗、使用成本、廢氣排放量更低，同時還提升了行駛靜謐性與舒適性。廣汽埃安品牌傳播部部長邱亮平認為，對于新能源汽車而言，EV才是未來的發展方向，這已經成為行業的共識。但受限牌、補貼退坡以及市場等因素的影響，以及部分用戶對現階段純電車型續航里程及補能便利性的考慮，目前插混PHEV車型銷量增長明顯，客觀上其實加速了傳統燃油車向電動化轉型，對智能純電動車的終極形態的市場推廣也起到了積極推動作用。

值得一提的是，在純電領域暫時落后的合資企業也開始押寶在混動領域。今年5月，廣汽本田全新雅閣上市。其中，e:PHEV強電智混車是本田首款搭載插電式混動系統的轎車。此外，奔馳也在規劃中提到，今年向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型。

爭未來

“上半場比拼電動化，下半場比拼智能化”是外界對新能源汽車行業的預判，車企探索純電與插電混動并行路徑的同時，下半場的競爭也已開始。

目前，智能駕駛、數字座艙、智能娛樂系統等，在行駛中可為駕駛員提供更多安全保障及更多個性化服務，讓駕駛更輕松。理想在推出L系列時打造的“沙發+大彩電”概念，其智能座艙可實現多屏互聯，該車艙共搭載5塊可交互和聯動的屏幕。隨后，不少企業開始跟進，將VR/AR體驗搬入產品中。

業內人士認為，新能源汽車市占率持續增長，硬件逐漸趨同的情況一定會出現，隨后新能源汽車的競爭便會進入下一階段——軟件層面的智能化。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，智能座艙會給智能車型帶來更好的體現，如感官體驗方面，汽車整個座艙的設計風格、座椅舒適程度等。

不過，在外界看來，想要達到座艙內的場景化體驗，與自動駕駛關聯是關鍵，智能駕駛也是各車企角逐的戰場。目前，更多的智能駕駛場景還集中在輔助駕駛，工信部相關數據顯示，2021年中國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達23.5%，去年上半年增至30%，并且還在持續提升。據億歐智庫預計，2025年L2級輔助駕駛的滲透率將提升至37%，L3級及以上輔助駕駛滲透率達5%。邱亮平對北京商報記者表示，智能化將促使汽車成為“超級移動智能終端”，對現在的產品形態、出行生態、服務生態都帶來顛覆性的挑戰。以AION系列產品為例，ADiGO 2.5智能駕駛輔助系統的選裝率也達到70%以上。

在自動駕駛布局上，造車新勢力更為“激進”。特斯拉“FSD”、小鵬“XPILOT”、蔚來“NAD”、理想“AD Max”等均向更高階自動輔助駕駛方向發展。同時，部分車企也在嘗試讓高階輔助駕駛在更多城市道路落地。今年4月，理想宣布AD Max 3.0的城市NOA將于今年二季度開始推送內測用戶，到年底將推送100座國內城市；智己汽車宣布，智己城市NOA領航輔助以及替代高精地圖的數據驅動道路環境感知模型，預計將于今年內開啟公測。自動駕駛被視為新能源汽車智能化的關鍵一環，車企間的競爭與角逐已異常激烈。

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