進入2022年，新能源車銷量持續暴漲，滲透率接近30%，妥妥地從小眾走向了主流。但在新能源車狂奔的路上，卻還有一群人，被充電這個BUG卡住了。

私樁安不了、公共電樁基本靠搶、半夜起來充電、滿世界找充電樁……這種情況在一線城市“老破小”小區中尤其常見，對于居住在這些老舊小區的新能源車主來說，充電焦慮考驗的不是新能源車，而是他們。

“小區想讓我自掏腰包拉線，供全小區所有電車充電”

北京車主安格爾是老電車用戶了。2016年，因為新能源車指標不需要搖號，安格爾決定加入電動車主行列，買了一輛比亞迪e6。當時她還住在老北京大院里，經過與左鄰右舍的協調，小區里專門給她騰出一個空間，從天上拉了一根線安上了充電樁，那時充電倒還算方便。

很快，2017年，安格爾結婚了，搬到了商住兩用的新小區。問題來了，新小區一個停車位高達30萬元，安格爾買了，但想要在自己的車位安充電樁，卻要自掏腰包以每米幾千元的價格拉線。“我花錢把線拉過來，供小區內所有電車車主用”，這讓安格爾感到非常不公平。好在這時，工作單位為安格爾配了一輛燃油車，所以直到2020年期間，安格爾一直開著公司的車，她的比亞迪E6也就停在車庫里。

2020年后，由于工作調動，安格爾又開回了自己的車，充電難的問題再次困擾著她。小區里已經有了充電樁，但因為容積率低，整個小區只能安裝5個充電樁，安格爾根本排不上號。家附近的充電站，來回取送車輛很不方便，尤其是趕上刮風下雨或者冬天，那麻煩勁兒就別提了。而單位附近的充電樁也非常有限，還曾因為車充滿了沒有及時挪走，耽誤了別人充電，車子還被人劃過。

就因為充電難，安格爾去年一個冬天都沒開過車，雖然是有車一族，但每天上下班還是要打車。趕上必須要用車的時候，她就開先生的燃油車，這個時候先生就只能打車。而新能源車技術進步非?？?，一天一個樣兒，安格爾早就想換車了，但一想到充電太難了，她又打消了這個念頭。

現在，用她的話來說，多數時候車是停在車庫里“供著”，只是偶爾才開一開。安格爾無奈地說，“電車用戶需要認真摸索充電規律，比如哪里的電是虛電、哪里的電穩定，什么時候更容易找到充電位置等等?？傊?，開新能源車不容易，需要講究天時、地利、人和。”

“因為沒地兒充電，放棄購車指標”

山西女孩脆脆在北京工作，2年前排到了北京的新能源購車指標。比亞迪4S店離家特別近，所以她打算買輛比亞迪電動車。一切都規劃得很好，可卡在了充電環節。

脆脆居住的小區屬于傳說中的“老破小”，都是地上停車位，且車位不固定，誰搶到算誰的。想要給新能源汽車充電，不光要進行每天的“搶車位”活動，還涉及到安全問題。物業工作人員認為安裝充電樁存在很大的安全隱患，情急之下，脆脆表示可以簽署承諾書，因充電產生的一切問題由自己承擔。即使這樣，物業最終也沒有同意她安裝充電樁。

4S店告訴脆脆，要不干脆到店里充電，還不收費，但4S店僅有兩個充電樁，經常也排不上號。附近的公共充電樁，要么數量有限要么距離遠，脆脆覺得車應該是為人服務的，如果每天到處找樁充電，豈不是變成了人為車服務?

無奈，脆脆只能放棄新能源購車指標，轉而買了一輛外地牌照的燃油車，只在外出游玩或者回老家時才偶爾開開。

事實上，在太原老家，脆脆的父母也有一輛新能源汽車。雖然老家的小區也不允許安充電樁，但脆脆告訴記者，太原的出租車已經全部替換成了新能源車，所以市內充電站又多又大，幾乎不用排隊，充電非常方便。但北京目前基礎設施還不夠健全，近幾年內她不會再考慮新能源車了。

“我的混動車，充電功能幾乎成擺設”

山東濰坊車主張鵬，去年11月買了一輛插電式混動汽車，純電模式下的續航里程在90公里左右。按理說，上下班代步用純電模式足夠了，用車成本還低，但張鵬卻很少使用，他告訴記者“充電幾乎成擺設了”。

原來，購車時，廠家贈送了充電樁并承諾上門安裝，但小區物業卻以鋰電池不安全為由，不允許安裝。而離家最近的充電樁設置在高新區人力資源服務產業園內，不是門衛不讓進，就是好不容易進去，發現充電車位被燃油車占位。加之各充電運營公司的充電樁以快充為主，單位倒是有慢充充電樁，但是數量相當有限，很難搶得到。

張鵬也想過去商場的停車場充電，可充滿電需要4個小時，商場停車每小時收費2元，4個小時光停車費就是8元，相當于充電費用的一半。“這也能接受，但關鍵是誰能在商場里一逛4個小時呀?不現實。”張鵬無奈地說。

充電便利性在篩選電車用戶

在充換電領域深耕多年的澤清新能源科技有限公司首席運營官溫遇華告訴《中國汽車報》記者，小區不允許安充電樁的情況，目前還是比較普遍。

因為客觀而言，老舊小區的確配電容量不足，與此同時，電動汽車起火事件又常見諸報端。安了充電樁，物業不掙錢卻要擔風險，自然沒有動力了。

以北京為例，有數據顯示，北京樓齡在20年以上的老舊小區數量5100個左右，且普遍不是人車分流，車位配比不足1的占比超七成。在車位嚴重不足的情況下，想再加裝單獨的充電樁顯然也不現實。

溫遇華表示，現有小區的基礎設施建設已經完成，想要改變比較難，只能在新建基礎設施上想辦法。國家層面幾年前已經出臺了指導性文件，要求新建筑要按車位配備15%的充電樁，各地政府也在密集出臺加快新能源充電基礎設施建設的政策文件。

總體來看，如北上廣這樣的一線城市，其實公共充電樁的數量和服務能力是能夠滿足現有需求的，但問題在于存在時間和空間的限制。比如在時間上，大家都希望上班時候把車充上，下班再去取，這就會造成一定時間內的擠兌，和用餐高峰需要排隊是一個道理。而空間上，車主想要充電一定能找到充電樁，但距離可能達不到預期，“畢竟每個人都希望在家500米以內就能充電”。

充電難已經嚴重抑制新能源汽車的推廣，溫遇華認為，目前階段要保證新能源汽車消費者有更好的用車體驗，就需要在充電設施上適度超配，讓用戶在時間和空間的選擇上更多、更靈活，才能一定程度上緩解充電焦慮。但超配會導致充電樁運營效率降低，運營商可能因為不盈利而失去積極性。在這一點上，北京、天津政府通過對充電樁的充電量、品質等維度進行評級，給予充電運營商補貼的做法值得借鑒，“不過這也考驗著地方的財政實力”溫遇華說。同時，運營商還可以通過如收取滯納金等經濟手段，來提升充電樁的使用效率。其次，近來換電模式因為不占用停車位、方便快捷而熱度持續攀升，成為另一條重要的補能路線。但想要各車企之間統一換電標準還比較難，目前中國汽車工業協會等行業組織正在推進相關工作。就在幾天前，鑒于新能源汽車銷量增速超預期，乘聯會將今年新能源乘用車銷量目標上調至600萬輛，快速爆發的市場需求是否會加劇充電矛盾，也備受社會各界關注。溫遇華認為，充電環節也在無形中篩選著用戶，進而影響新能源汽車的銷量。“想買新能源車的人首先就得掂量一下，自己家和單位附近充電是否方便，如果不方便，他就不會成為這600萬分之一。”

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