作者 | 《財經》記者 王靜儀 編輯 | 施智梁

論旅客總量，中國民航連續多年位居世界第二，但人均乘機次數是0.47次，低于世界平均水平，鐵路仍是中國最主流的出行方式

(資料圖)

宜賓五糧液機場的航站樓落地窗前，總是站著一群人。

不管男女老少，大家伸著頭，背著手，目光朝著一個方向，那就是飛機。每當有飛機滑到停機位上，玻璃前聚集的人就明顯變多，大家不愿意坐著，都要來看看這個新奇的大家伙。

陳阿姨今年59歲，在2023年5月迎來了人生第一次坐飛機出行，她有點興奮，也有點緊張。她目不斜視地看著前方，還和身邊人討論了起來："原來飛機就是這個樣子的啊。"

像宜賓五糧液機場這樣的地方并不少，一個流傳已久的說法是：有10億中國人沒有坐過飛機。

10億人的數字沒有權威出處，但得到業內認可。航旅縱橫數據顯示，2016-2020年間，每年民航出行的旅客人數在1.15億到1.53億人上下。剔除同一旅客多次乘機的情況，這5年約有3.4億旅客乘坐過飛機，因此"10億中國人沒有坐過飛機"的說法并不夸張。

民航，從來都是地區間發展差異非常大的行業。中國內地目前一共有254個機場，其中東部地區占全國旅客吞吐量的一半以上，北京、上海和廣州三大城市就占全國吞吐量的五分之一。

在中國，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有18個，但是旅客吞吐量占全國的52.8%；像宜賓五糧液機場這樣的200萬人次以下的機場，全國一共有206個，吞吐量加起來才占13.8%。

"中國人均飛機出行次數是每年0.5次，就是說，每兩個中國人里，一年只有一次坐飛機出行的機會，美國是人均2.5次。預計到2041年，中國的人均飛行次數會達到每年1.5次。"空中客車全球執行副總裁、中國公司首席執行官徐崗對《財經》記者表示。

2023年初夏，《財經》記者兩次飛往宜賓五糧液機場，探尋小城機場的故事。

《財經》記者王靜儀拍攝

火車太久、飛機太貴，汽車是出行首選

陳阿姨的航班是下午1點半起飛，她早上10點就早早到了機場，她想看看飛機，也看看機場。

在登機口旁的落地窗前站了一會兒，陳阿姨看出了門道："飛機先從一個地方拉一飛機人過來，到了這里，讓他們先下來，然后讓我們上去，原來飛機就是這樣的啊，和老家的大巴車也差不多。"她對《財經》記者說。

站累了，陳阿姨坐回到椅子上。快到午飯時間了，她從雙肩包里掏出桶裝泡面，去旁邊接上熱水，一股熟悉的香味飄了出來。

宜賓地處云貴川渝四省中心，距離成都、重慶、昆明、貴陽的距離都是200公里左右，高鐵僅需2小時。但這個西南小城距離北京和上海都相當遠，距離超過2000公里，飛機要飛3個小時，高鐵也要接近12小時，貫通中國東部和西部的路程漫長。

多位宜賓人告訴《財經》記者，作為人口流出大市，本地人多去浙江和廣東打工，"因為那里廠多"。最常用的交通方式是汽車，坐大巴或者自駕拼車。

因為普通火車耗時太長，近年由于高鐵通車也停運了；飛機又太貴，出門基本不會想到坐飛機；汽車則兼顧了時間和費用，路上開一天就到了。

一張飛機票貴嗎？當然不便宜，但好像也不是天價。《財經》記者查閱訂票軟件發現，宜賓直達北京、上海、廣州的航班普遍不超過1000元，如果愿意轉機，最低500元也能拿下。

5月16日這一天，陳阿姨要搭乘的是宜賓飛往合肥的ZH8606航班，票價僅410元，加上機建和燃油附加費，一共520元，在陳阿姨眼里，不算太貴。

在宜賓，飛機并不算新鮮事，最早的菜壩機場在1992年建成，在2019年被新建的五糧液機場取代，已經有30年通航的歷史。

但飛機在當地人眼里仍是稀罕物件。統計公報顯示，宜賓市2022年人均地區生產總值是74341元，低于全國全年人均國內生產總值的85698元；在宜賓，2022年全體居民人均可支配收入是32663元，低于全國平均的36883元。

在宜賓五糧液機場，每天有大約30個航班起降，連接北京、上海、廣州、深圳、溫州等經濟發達地區，以及西雙版納、三亞、麗江、拉薩等旅游目的地。

陳阿姨不關心這些數字，她只覺得，機場很干凈，地面光可鑒人、衛生間也一塵不染，比大巴車站好多了。乘客也有素質，沒什么人大聲吵鬧。

每天都有幾千人從這里往返全國各地。2019年，宜賓五糧液機場旅客吞吐量為100.07萬人次；2020年受疫情影響，為91.31萬人次；2021年吞吐量達153.1萬人次，創下歷史最高記錄，居全國第74位；2022年預計年旅客吞吐量110萬人次。

《財經》記者王靜儀拍攝

北上廣撐起民航業，地區發展不均衡

傍晚7點多，宜賓機場的貴賓候機室里坐滿了人，后來的旅客仍在不斷進入，但已經無處落座。門口負責接待的工作人員只能遞上一瓶水，請西裝革履的旅客們坐到外面的普通候機區。

飛往北京和上海的航班分別在20:30和20:25出發，臨近出發時間，航空公司精英會員、兩艙旅客們擠滿了宜賓機場小小的貴賓室，創造出休息室不夠坐的少見景象。

"去別的地方的旅客，哪有要坐貴賓室的，外面等一會兒就是了。每天晚上有兩班去北京去上海的飛機，這些大城市來宜賓出差的人，正好白天出差晚上走，就都涌到我們這里來了。"工作人員對《財經》記者說道。

這正是民航地區發展不均衡的一個縮影——東部占全國旅客吞吐量的一半左右，其中北京、上海和廣州三大城市就占全國吞吐量的四分之一；類似宜賓機場這樣的小型機場，數量繁多，但吞吐量只是零頭。

《2022年全國民用運輸機場生產統計公報》顯示，2022年中國內地運輸機場（不含港澳臺）共有254個。其中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有18個，200-1000萬人次運輸機場有30個，200萬人次以下的運輸機場有206個。

大機場盡管數量最少，占總量的7%，但是旅客吞吐量最大，占全國的52.8%；中型機場的水平居中，以12%的機場數量實現了33.3%的吞吐量；全國超過200個的小型機場，數量超八成，吞吐量僅占13.8%。

為什么仍有不少中小城市居民極少坐飛機、甚至還沒有坐過飛機？

航旅縱橫認為，其一，機場規劃一般具有一定的超前性，中小城市的中低收入群體并不能立刻為這些機場創造出相應的民航出行需求；其二，受到低迷的市場需求影響，中小機場往往航線少、通航城市有限，且有時機票價格比臨近的大機場還要高、可選擇的航班時段更少，甚至有些機場一天只有一趟航班起降。

不管是疫情前還是疫情后，以北上廣為代表的東部地區，都撐起了民航業的半邊天。

統計公報顯示，2019年東部地區完成旅客吞吐量7.10億人次，占全國的53%；其次是廣袤的西部地區，旅客吞吐量4.03億人次，占比30%；再次是中部地區，旅客吞吐量1.56億人次，占比12%，同比增速最快；最后是東北地區，旅客吞吐量0.84億人次，占比6%。

《財經》記者王靜儀拍攝

平均每兩個中國人，一年只有一次飛機出行

從宜賓出發的航班上，看手機的人不多，用電腦辦公的人更是幾乎沒有，旅客們都忙著望向舷窗外的風景，觀察飛機的一舉一動。

"飛機動了！"幾聲小小的驚呼傳來，吸引了更多的目光。

《財經》記者的后座坐了一對年輕的情侶，當飛機開始滑行，女生輕聲說了一句，自己有點害怕。男生則迅速回答道："不怕，有我呢，就算要跳下去，我也抱著你一起跳。"女生笑了一下，倆人沒再說話。

坐飛機仍然是新奇的體驗。民航局運輸司副司長靳軍號介紹，2019年中國民航行業完成旅客運輸量6.6億人次，連續多年位居世界第二，但人均乘機次數是0.47次，低于世界平均水平的0.87次，更遠低于美國的2.48次。

也就是說，平均每兩個中國人里，一年只有一次坐飛機出行的機會。

中國的人均乘機次數低于全球平均水平，根據國際貨幣基金組織發布的《2020年世界民航航空統計》，中國每百人乘飛機出行的人數只有30.2，全球排名第58，而排第一的愛爾蘭高達1092.8，美國為112.1。

人均乘機次數和人均GDP有明顯關系。中國大陸的人均GDP在2020年為10503.2美元，排名全球63，和人均乘機次數的第58名基本相當。

當前，鐵路仍是中國最主流的出行方式。在鐵路、公路、水路、民航四種公共出行方式中，鐵路的旅客周轉量占比最高，2019年，鐵路旅客人次36.6億，相當于民航的5.5倍。

不過航空在公共出行占比逐年提高，從本世紀初的9%大幅提升至2020年的33%，且增速最快。2018年起民航超過公路，成為第二大出行方式。

隨著近年民航業基建加速，每年都有大量新增機場，到2025年，一共要建成270個機場，能幫助提升人均乘機出行次數。

僅在2022年一年，新增的機場就有：新疆昭蘇天馬機場、阿拉爾塔里木機場、塔什庫爾干紅其拉甫機場，湖北鄂

州花湖機場，西藏山南隆子機場、日喀則定日機場，集中在邊疆地區。這意味著，這些城市居民從此可以乘坐飛機出行。

新開通機場對于地方經濟有明顯的帶動作用。國聯證券舉例道，云南騰沖駝峰機場在2008年通航，從昆明到騰沖由10個小時車程縮短為50分鐘，騰沖旅游總收入從12.5億元上升到185億元。盡管駝峰機場自身常年虧損，歷史最高客流量在2019年達到136萬人次，當年就推動GDP增長約30.2億元人民幣，直接帶動當地就業約5838人。

在中國，仍有10億人沒有坐過飛機，如何讓中小城市的旅客更多乘機出行，是民航發展的潛力所在。

《財經》記者王靜儀拍攝

關鍵詞：